央視北京2月26日電（記者李洪鵬）2月22日5時30分左右，一艘貨櫃船在從佛山南海前往廣州南沙的途中，在通過紅旗溧水路航行時觸碰到裡新沙大橋橋墩，導致裡新沙大橋橋面斷裂，事故造成5人死亡。
經初步調查發現，在航行通過南沙紅旗排水通道時，是船員操作不當所致。 目前，監測單位對大橋體倒塌和橋墩坍塌情況進行日常監測，力爭27日完成19個橋墩的拆除工作。
2024年2月22日，廣州市受損的立心沙大橋緊急修復工作（**CFP）
央視記者梳理公開報道發現，近年來，水上交通事故頻發，尤其是撞船橋。 據不完全統計，過去四年中至少發生了19起船舶碰撞事故。
對此，多位橋梁專家在接受央視記者採訪時表示，隨著國民經濟保持平穩較快增長，內河航運交通十分繁忙。 通航水域橋梁多，老橋施工標準低，通航水域船舶數量和船舶數量不斷增加，造成通航環境複雜多變。 在這些船舶碰撞事故中，乙個研究小組發現，人為因素造成的事故佔比超過5%。
救援現場（中央電視台見習記者羅世偉攝）。
進展：立新大橋計畫明天拆除受損橋墩。
22日，在力新沙大橋突發事件新聞發布會上，據悉，2月22日凌晨5時31分左右，佛山貨櫃船“良輝688”號在南沙紅旗麗水路航行，由於船員操作不當，“亮輝688”號左舷船體觸碰到力新沙大橋下行通航孔18號橋墩， 然後船頭再次碰到向下導航孔的19墩，導致導航孔上的橋面破裂。
經核實，共有4輛車和1輛電動電單車從裂縫中墜落，其中1輛空車、1輛貨車和1輛電動電單車墜入“亮輝688”的車廂內，2輛小型貨車墜入水中。 事故造成5人死亡（空小巴司機1人、電動電單車司機1人、皮卡車落水3人），2人在醫院接受治療，生命體徵穩定，事故涉事船舶船員一名受輕傷。
立心沙大橋碰撞事故發生後，南沙立即組織專家組對大橋進行應急救援和試驗演示，並組織檢測單位對大橋碰撞造成的樑墩安全隱患進行日常監測。
2024年2月23日，廣州立心沙大橋維修保養作業（**CFP）航拍照片
根據2月22日至24日的監測報告，大橋19號橋墩和20號洞梁的位移資料沒有明顯發展，主橋17-19洞橋面對齊正常，橋體總體處於穩定狀態。
對此，南沙有關部門表示，立新沙大橋橋體的修復工作分為拆除和修復受損構件兩個階段，目前正處於拆除受損構件的階段，南沙正在組織監測單位對大型橋梁的倒塌和墩墩倒塌危險進行日常監測， 力爭27日完成19個橋墩的拆除工作。拆除工作完成後，南沙將結合橋梁監測和專家意見，加快橋梁修復工作計畫的制定和論證，並按流程加快跟進。
梳理：4 年內至少發生了 19 起船舶碰撞事故。
廣州立心沙大橋事件發生後，央視記者梳理公開報道發現，近年來水上交通事故頻發，尤其是撞船事件。 據不完全統計，過去四年中至少發生了19起船舶碰撞事故。 這19起事件不僅造成人員傷亡，還對橋梁結構造成嚴重破壞，甚至完全坍塌。
廣州市南沙紅旗利水道將實施臨時交通管制（由廣州市海事局中央廣播網**發布）。
在這 19 起事故中，有 3 起事故造成人員傷亡**。 例如，2022年1月10日22時21分，中山海運***擁有的“奇極622”輪從黃棲北村港口碼頭裝載72噸散貨，駛往香港。
經濟損失方面，2020年8月19日，颱風“海高”登陸珠海金灣。 受颱風影響，停泊在莫島門航道天勝口附近海域避難的常州起重船繫泊纜繩斷裂，船舶拖錨漂流，船吊室向上游方向觸碰莫島門大橋，事故未造成**人員或水汙染， 初步估計直接經濟損失約850萬元。早在2015年10月15日，一起抽砂船撞上肇慶西江大橋（路鐵橋）的事故就引起了社會各界的高度關注。 事故導致鐵路停運55小時，經濟損失高達4000萬元，社會影響更大。
為什麼近年來發生了一連串的船隻碰撞事故？ 湖南省風力工程與橋梁工程湖南省重點實驗室副主任、湖南大學橋梁工程系副主任范偉在接受央視記者採訪時表示，一方面，隨著我國的快速發展，水運和陸運也得到了快速發展， 而且水運量連續多年增長10%以上，船舶趨於規模大、速度快、密度高。與此同時，我國廣闊水域的橋梁數量不斷增加，橋梁總數已超過100萬座，形成了橋梁和船舶密集的格局，兩者之間的矛盾日益突出。 另一方面，船舶機動性差、制動距離長、天氣水文結合下事故率高也是導致船舶碰撞事故頻發的關鍵因素。
據《中國水運報》報道，據不完全統計，截至2019年底，我國內河各類橋梁約2523座。 其中，公路橋梁2115座，鐵路橋樑210座，城市橋梁64座，其他橋梁（如管道）134座。 隨著國內國民經濟的快速增長，內河航運業蓬勃發展，內河航運交通變得非常繁忙。 然而，船舶碰撞事故往往由於航道橋梁的通航淨高有限，或船舶引航員的粗心大意和盲目自信，或由於天氣和水文因素的影響而發生。
調查：人為因素造成的事故佔5%以上。
央視記者梳理了19起撞船事故，發現事故原因包括船員駕駛船舶操作技能不足或失誤、船舶拋錨漂移等。
范偉的調查發現，人為因素導致的事故比例為543%，其中42%的人為因素是疏忽瞭望造成的超高碰撞1%。錨漂移造成的事故比例為343%，70%以上的錨漂流是由颱風、暴雨、漲潮引起的。 由此可見，人為因素和船舶錨漂流造成的衝擊問題是最需要注意的。
例如，2021年1月18日凌晨1時08分左右，廣東省珠海市斗門區連州鎮的漣溪大橋，因船體較高，被上游大型貨船撞擊，橋面位移約10厘公尺，一名船員受輕傷。 2022年5月4日，一艘貨船從二塘作業區駛往天東香洲作業區，途經廣西百色天陽區納坡大橋，因操作不當，貨船前部與那浦大橋2號橋墩相撞，碼頭表面受損， 貨船上的三人沒有受傷，已經安全下船。
在船舶錨漂流方面，主要原因是颱風、暴雨和漲潮造成的。 2020年8月12日，“鴻峰”號穿越四川樂山，三江上游洪豐經過四川樂山城段，當一艘砂石運輸船與城內側在建的致江公路大橋臨時橋梁相撞，導致船舶側翻，臨時橋梁中間部分被毀。 2020年8月19日，颱風“海高”迎面登陸珠海金灣。 受颱風影響，停泊在莫島門航道天勝口附近海域避難的常州起重船繫泊繩斷裂，船錨漂流，船起重機房向上游方向觸及莫島門大橋。
某航道事務中心負責人在接受央視記者採訪時表示，對於通航環境的變化因素，比較常見的因素包括由於道路方向和徵地限制導致跨河橋梁位置不佳，橋梁軸線與水流方向的角度不符合規範要求， 橋梁區域水道彎曲半徑不夠，河段水流湍急，橋墩引起湍流，視覺效果差。2015年4月15日，一艘船撞上甘竹溪水道習安大橋的事件就是這樣一種情況。 2017年2月13日，三艘船在小欖水道石口大橋水域相撞，原因是彎曲的航道能見度差，但幸運的是，橋梁沒有受到損壞。
上述負責人表示，助航標誌因素是造成事故的原因之一。 主要包括橋區插入、橋區水上導航標誌、臨海區橋區特殊標誌等，橋區導航標誌不完善、導航信標工作異常、能見度差、周圍燈光受到干擾等，這也是導致船舶撞橋的重要因素之一。
相關海事人員在接受**採訪時表示，“通航水域橋梁多，老橋建設標準低，船舶規模越來越大，船舶數量增加，導致通航環境複雜多變。 船公司管理不善、船舶駕駛員安全意識薄弱、船舶操縱技能不足等因素也是船舶撞橋事故頻發的重要原因。 ”
范偉表示，在我國，隨著立體交通的快速發展，橋船格局逐漸形成，船橋矛盾日益突出，船舶碰撞事故頻發，引起了我國交通運輸部等部門的高度重視。 為此，2020年，我國交通運輸部等部門印發專項檔案，要求：對通航水域橋梁船舶碰撞危險開展專項處理行動。
專家：應加強物理能耗保護措施和預警保護措施。
船舶碰撞事故不斷對船舶或橋梁造成損壞，甚至導致橋梁結構嚴重損壞，甚至完全倒塌，造成巨大的經濟損失、人員損失和社會負面影響。
如何採取有效措施？ 上述航道事務中心負責人表示，船東和領航員應更加意識到自己的責任。 船舶駕駛員的主觀失誤是船舶碰撞事故的最重要原因，因此加強對駕駛員的技能培訓，提高責任心和風險意識非常重要。 特別是船東要有防範風險的意識，督促和加強對船舶引航員、船員和水手的業務培訓。 其次，駕駛員要嚴格遵守駕駛規則，集中精力，過橋時做好工作，將船與橋的大小進行比較，防止因船體尺寸過大而發生碰撞事故。
此外，航道管理部門應盡可能改善航行條件。 根據《航道法》的要求，航道管理部門負責確保航道暢通和航行安全。 一方面，航道管理部門要通過水路建設專案改善航道通航條件，滿足船舶規模化發展的需要; 另一方面，要加強航道維護，保證助航標誌的完整性和正常功能。 航道管理部門也要與時俱進，採用新材料、新技術、新手段，通過編制電子航道圖、制定船舶最佳航道選擇機制等，及時準確地將橋梁的相關資訊（如前方橋梁的淨高資料）及時準確地傳遞給船舶引航員， 以便他們能夠及時做出判斷和處置。航道主管部門要加大航道資訊化力度，為船舶通航提供更全面、更優質的服務。
對於橋梁防撞措施和設計，范偉認為大概有三個方面需要考慮，一是優化橋梁跨度配置，通過改變橋梁跨度布局來避免船舶碰撞的風險。 例如，當一座瑞士老橋因船舶碰撞而坍塌時，該橋被重建為跨河斜拉橋，從而消除了船舶碰撞的風險，這通常只適用於新建或重建的橋梁，實際應用也會受到橋梁建設經濟性的制約。 二是物理耗能保護措施，通過各種形式的耗能裝置或結構來消散船舶的碰撞能量，通常稱為被動防撞措施。 “物理能量保護措施就像車輛的保險槓，通過變形的防護措施耗散碰撞的能量，進而保護橋梁或船隻。 范偉說。 三是預警管理和保護措施，主要通過光電器件形成的預警系統對潛在的碰撞風險進行預測和預警，或者水運部門制定的航行限制等其他管理措施。
具體來說，預警保護措施可以定義為一種系統，其中在特定的防撞防禦工事區域部署多種型別的感測器，如雷達、攝像頭、雷射雷達等，以實時獲取船舶的位置、速度和其他關鍵資料，范偉說。 這些資料通過資料通訊和處理單元進行實時處理和分析，構建艦橋區域時空資訊模型，提供船舶行駛姿態的綜合檢視。 通過多源資料融合，將AIS、雷達、**等不同感測器提供的資訊進行整合，形成更全面的船舶狀態和行為資訊。 這種措施一般只適用於船舶動力和操作人員正常的前提，主要用於減少人為原因造成的橋梁碰撞事故，難以完全避免船舶與橋梁碰撞的風險，因此一般需要與其他措施結合使用。 與其他措施相比，目前的緩衝物理能耗保護措施（簡稱緩衝能耗措施）和預警保護措施是主流，在實際應用方面，前者是目前的中流砥柱，後者已逐漸受到工程界的關注和應用。
范偉表示，為了合理地將各種防撞裝置應用於船舶防撞橋防護，有必要建立合理的標準體系。 到目前為止，國內外還沒有關於橋梁防撞裝置和措施的詳細設計規範，只有建立規範體系才能有效保證設計人員在實際專案中能夠設計出各種裝置。 制定合理的設計規範需要學術界和工程界的共同努力。
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