作者 |魏巍
編輯 |樊強龍.
製作人 |中樞神經系統。
幾家公司想要對汽車行業進行整個轉型，所謂“全棧”就看如何定義了，可能從狹義上看，但從廣義上看就汽車工業和汽車文化，包括生態環境和汽車環境而言，這是不可能的，既不現實也不科學，更不可行。
1月29日至30日，博世中國在安徽省廣德市舉辦了第九屆智慧型出行創新體驗日活動，王溈亮在短短的幾句話中吸引了80多家企業的目光。
“直來直去”一直是博世高管們鮮明的應對風格**。 已退休的博世中國區前總裁陳宇東、現任博世中國區總裁徐大權、現任博世中國區總裁王溈亮也是博世中國區現任總裁。 
博世中國區總裁徐大全在此次活動中最受關注，博世智慧型出行集團董事會首次亮相中國是首次亮相。 自2024年1月1日起，博世汽車與交通技術業務將重組為“博世智慧型移動集團”。 王溈亮將此舉描述為“博世集團138年來最大的結構性變革”。 他進一步解釋道：“如您所知，博世汽車技術在集團的直接控制下運營。 138年來，整個汽車技術業務首次以公司形式運營。 同時，博世智慧型出行集團（中國）董事會成立，對中國相關業務部門進行監管。 據悉，博世智慧型出行集團目前擁有超過3個擁有員工50000人，24個生產基地，銷售規模超過1000億元。 
博世智慧型出行集團（中國）的新業務單元和子公司包括：電動自行車系統、電驅動系統、智慧型出行後市場、汽車電子、動力系統、智慧型汽車運動控制系統、智慧型駕駛與控制系統、博世工程技術（包括商用車和非公路系統、科冠瑞工程技術）、ETAS、兩輪車及跑車、整車平台及服務、 以及車輛軟體服務。
沒有辜負他們，在整個圓桌和問答環節，王溈亮等智旅中國高管直接回應了汽車產業鏈和汽車行業的熱點問題。 
“車企開發自己的全棧是不可行的”。在智慧型新能源汽車領域，不少新動力車企聲稱全棧或全域自研。 此外，許多傳統車企的負責人也公開表示，他們認為車企應該把核心技術掌握在自己手中，也就是所謂的“”。靈魂理論
一方面，這反映出在電動汽車領域，汽車製造的技術門檻有所降低，為整車廠提供了擺脫領先廠商“控制”的條件; 另一方面也表明，在汽車向電動化、智慧型化發展的過程中，整車廠與領先廠商的關係正面臨重塑。 第乙個方面其實並不難理解。 近三年來，全球車企經歷了“缺芯少電”的困境，尤其是在中國市場，那些在垂直領域資源較多的車企顯然更加冷靜。 在內卷化的中國汽車市場，車企的焦慮也很容易察覺。 目前，在新的產業結構變化中，需求與最佳之間的平衡似乎還沒有形成，一旦乙個晶元缺貨，一旦乙個電池價格上漲，車企將無法把握生產的步伐，無法把握產品的成本，這也將給車企這個龐大的體系帶來全身衝擊。 這些負面影響在過去三年中頻頻上演，甚至最近就有傳言稱，幾家車企的明星車型因晶元短缺而被迫推遲交付。 因此，綜合考慮，我們看到車企已經開始收購鋰礦、建電池廠、自研晶元甚至自研底盤等。 但作為擁有138年歷史，發展起來幾乎和整個歷史一樣的博世，你如何看待車企的大包？ 如果車企都跑去做全棧自研、研發製造電池，是不是意味著博世、寧德時代等龍頭企業就沒有必要存在了？ 
博世智慧型出行集團中國區總裁王溈亮直接表示：“幾家企業想要對汽車行業進行全程轉型，所謂'全棧'就看如何定義了，從狹義上看可能行得通，但從廣義上看，卻不可能理解汽車行業， 汽車文化，包括生態環境和汽車環境，既不現實也不科學，也不可行。 “作為博世，我們支援客戶圍繞自己的產品流程進行能力建設，許多人將其理解為'全棧研究'但是，如果學習到一定程度，接受並掌握後就可以自己動手了，成本肯定是行不通的。 我們的客戶就是我們的客戶，我們的合作夥伴，我們的競爭對手，博世已經習慣了這一點。 至少在我負責的客戶中，康明斯是博世最大的商用車客戶，康明斯有自己的軟體系統，從這個意義上說，它是我們的“競爭對手”，康明斯是博世最大的商用車客戶之一。 在很多地方，康明斯都是我們在合作和技術開發過程中的最佳合作夥伴。 “王溈亮進一步表示。 
“沒有與華為競爭的壓力”。說到博世未來在中國將面臨的競爭，就不能不提華為了。
在剛剛公布的2024年1月銷量資料中，AITO新車交付量為32,973輛，首次超越理想汽車成為中國市場新品牌月銷量冠軍。 華為、江淮、奇瑞、北汽、長安、東風藍圖等車企，無論是通過HI模式還是智慧型汽車模式，也紛紛開始陸續推出新車。 華為HI模式（HUAWEI inside）是華為與車企共同定義、共同開發智慧型汽車的合作模式。 目前，阿維塔和ARCFOX汽車已經採用了這種模式。 在這種模式下，華為將一整套華為自主研發的智慧型駕駛系統、座艙系統、域控制器、晶元、電機等感測器整合到智慧型汽車中，並與車企深度合作。 除了HI模式，華為在智慧型汽車領域還有兩種合作模式，分別是零部件模式和智慧型汽車模式（鴻蒙智行）。 這三種模式實際上將對其他傳統汽車製造商產生影響。 不過，在王溈亮看來，華為不會給博世太大壓力。 王溈亮說：“華為也是我們的博世客戶，所以華為的模式，博世也可以做到，我們也會做出回應。 在我們和華為之間，我沒有感受到這種特別激烈的競爭的壓力。 王溈亮強調：“即使在智慧型化過程中，博世的優勢也是華為無法比擬的，當然，華為也有這種博世永遠不想做的技術安排，比如會製造出像文捷這樣的汽車，而汽車廠深深束縛，博世絕對不會做。 “博世在中國汽車市場的分量也在增加。 博世中國區總裁徐大全強調，中國是博世的重要市場。 博世智慧型出行集團佔全球中國銷售額的四分之一以上，是技術創新、生產和應用的領導者。 為此，博世繼續加大對中國關鍵領域本土研發和製造能力的投入。 例如，2023年3月，博世在蘇州投資約70億元，建設新能源汽車和自動駕駛核心零部件研發製造基地，一期專案將於2024年年中完工。 2023年11月，博世氫能系統（重慶）**新工廠正式投產。 此外，博世華宇煙台四期專案也將於2023年下半年投產，投資7億元，計畫新增9條生產線，生產電動助力轉向系統。 
在軟體定義汽車時代，軟體不僅可以創造未來移動出行的駕駛體驗，還可以改變汽車的設計和開發方式。 作為燃油車時代的汽車零部件巨頭，博世能否在移動出行的新時代跟上時代的發展？ 活動期間，博世管理層表示，博世正在加速打造從產品應用端到運營平台的各個層面的解決方案，並根據客戶需求靈活提供軟硬體整合或軟硬體解耦的產品。 在智慧型出行創新體驗日上，博世展示了其車輛運動控制系統、停車軟體解決方案、第三代多功能攝像頭EVO版本以及當地研發部門開發的軟體工廠解決方案。 此外，博世還可以提供作業系統和軟體開發工具，幫助OEM控制軟體生命週期。 軟體定義汽車的趨勢使得原始裝置製造商必須通過掌握軟體開發過程的複雜性來提高其軟體交付能力。 為此，博世的全資子公司ETAS啟動了SW工廠。 據工程師介紹，這是乙個高質量、自動化和可擴充套件的軟體開發過程，可幫助汽車製造商實現快速高效的軟體開發。 基於此，ETAS提供開發分析工具、虛擬化技術、中介軟體、作業系統、車載網路安全解決方案，最終可以通過基於雲的流水線編排和整合平台實現多方、跨企業的協同開發。 據悉，軟體工廠框架下的虛擬化解決方案已被多家主機廠指定。 事實上，在新能源乘用車領域，博世已成為中國市場領先的電驅動系統供應商。 2023年，聯合汽車電子X-PIN電機和800V車橋將在太倉工廠量產，使其成為國內首批量產該產品的廠商之一。 在全球範圍內，博世去年的車橋產量幾乎比去年同期翻了一番。 目前，博世的48V電池已經覆蓋了全球市場。 
最後根據電動汽車100**，2024年中國新能源汽車保有量將接近3000萬輛。 活動期間，博世管理層表示，與2022年相比，博世智慧型電氣化業務將在2023年實現兩位數的快速增長，但細節將在財報發布時正式披露。
同時，中國將在2023年超越日本成為全球最大的汽車出口國，走出去正在成為中國汽車工業的新機遇。 王溈亮還提到，博世憑藉其全棧式軟硬體能力、創新製造能力，以及全球影響力和經驗，積極支援客戶開拓海外市場。 博世透露，2023年，博世智慧型駕駛與控制系統事業部已支援60餘款本土車型出海，並幫助某整車廠的兩款車型在弱勢道路使用者保護、安全輔助等方面成功獲得歐NCAP2023五星安全評級，比產品准入標準更嚴格。 此外，博世自主研發的轉向系統、智慧型座艙等解決方案也以自主品牌出口海外市場。 新時代，博世中國新一屆領導班子也站在了新的起點上。 在智慧型化、電動化的浪潮下，傳統汽車零部件巨頭的轉型歷程也值得深入觀察。 