視覺中國。
文字 |電車通行證。一年前一直傳聞不好的高和汽車，在放假後的第一天，就有了更壞的訊息：一位微博車評人爆料稱，高河可能已經進入停工階段。 隨後，介面新聞發布獨家報道稱，高河汽車通過內部會議通知全體員工，即日起（2月18日）停工停產6個月。 據其他訊息透露，高和汽車在放假前召開股東大會，宣布延遲支付工資、取消年終獎金和全體員工減薪，有關員工索要工資的傳聞可以追溯到去年年底。
雖然整體銷量不如“威小麗”等新動力品牌，但憑藉在高階領域的一些成績，高河在國內新能源圈也頗有名氣。
從公司過去的經營情況來看，大家很難將高河與“破產”聯絡在一起。
銷量方面，專注高階細分市場的高河在純電動車領域表現突出，超50萬元，擊敗保時捷等傳統豪華品牌; 在產品線上，高河擁有完整的轎車和SUV生產線，也降到了30萬元的水平。
正是這種反差告訴我們，中國汽車產業，尤其是新能源汽車產業，正處於劇烈變革之中，藍海已經結束，蜜月期已經過去，剩下的只有激烈的競爭，還會有更多的車企被拋在後面。
一千個字匯集在一句話中：洗牌真的開始了。 而高河又是如何走到這一步的，這自然對業內其他車企具有一定的借鑑意義。
高河汽車之所以落得如此地步，並不是選擇了高階新能源賽道是錯誤的，而是競爭環境發生了變化。
比亞迪2017年在上海成立，2020年正式交付首款車型Hiphi X，但仍不是街頭新能源之王，新能源汽車在中國市場的滲透率僅為54%，別說價格高階的純電動車了，就算是綠色環保車，可供選擇的產品也不多。
在這樣的環境下，高河的高階賽道確實帶來了差異化的競爭力而且，高河模型的設計出眾大膽，備受矚目，成為許多富家青年（富二代）的純電動玩具。
不過，隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，推出高階新能源汽車甚至純電動汽車的企業數量也在不斷增加。
最直接的圖之一，在某汽車門戶平台上輸入“50萬以上”、“新能源”等關鍵詞，就能找到76款車型在售。
如果你更喜歡豪華品牌，梅赫西迪-賓士、寶馬和奧迪都公升級了他們的新能源汽車，這不是乙個好的選擇。 如果認清新生力量，除了高河，路特斯還可以提供吸睛的設計、極致的效能，以及更多的選擇。
高階新能源汽車競爭力最強的恐怕還是傳統車企，比亞迪騰勢和揚望既擁有空前的品牌認知度，又擁有卓越的產品實力，揚望U8成為國內高階新能源汽車的標桿; 吉利汽車旗下極氪推出追求極致效能的極氪001 FR，000加速僅為21秒，從“純電動大玩具”的角度來看，它似乎比高河帶來更多的情感價值。
總的來說，高河產品最突出的特點是另類的造型設計，尤其是門上的設計，為它贏得了“門廠”的綽號。不過，當談到三電智慧型駕駛的核心層面時，高並並沒有給消費者留下太多印象。
而我們知道，“設計”在這樣乙個快速迭代的行業中很難形成護城河。
新能源汽車的核心技術也被稱為“三大部件”，即電池、電機、電控。 為了追求更強的產品力，龍頭車企更傾向於核心零部件的自研甚至全球自主開發，傳統燃油車時代的“一流業務整合”理念被顛覆。
高和汽車創始人丁磊在上汽集團工作過一段時間，或許是因為在傳統車企的工作經歷，他不太注重自我發展。
公開資料顯示，高河的電池廠商有寧德時代、新旺達，但願意投資自主研發電池的廠商並不多。 至於電機，高河一般與博世、晶進電機合作，而電控的合作夥伴是博世和上海電傳。
在電機和電控領域，自主設計、OEM生產甚至徹底自研是主流車企的普遍做法，就連“新生力量”小公尺也強調自己的電機是自主設計的（生產製造是要找合作夥伴OEM），而電控系統將直接影響汽車體驗， 大多數車企會選擇自主研發。
自主研發的關鍵部件往往具有更強的效能，以應對市場競爭的變化，小公尺表示，其自主研發的SiC電控的最高效率可以達到99效率為 85%，而博世提供的 SiC 電子控制效率為 97%5%，這最終體現在體驗上，相同容量的電池組可能會有10%左右的續航里程差距。
至於“智慧型駕駛”這個核心話題，高河這邊最大的問題是事後諸葛亮。
去年9月，我參觀了高河總部，並參加了所謂的“科技日”。 活動期間，高河工作人員重點介紹了其自動駕駛團隊的研究進展，並表示希望2024年上半年上半年上線高速試點服務，最早2024年底試城試點。
客觀來說，2023年9月，高速高架導航功能並不新鮮，被大家吐槽為“慢”的騰勢至少已經做好了路試上線的準備，而高河還在研發中，進度已經不再是半星了。
另一方面，根據我的觀察，當時高河的團隊規模大概不到200人，對於乙個技術儲備不足的新能源汽車公司來說，要打造乙個200人的團隊，做出效能優異的智慧型駕駛系統，並不容易。
這樣一來，三電系統不領先，智慧型駕駛系統不領先，高河車型的核心體驗也不貴，但純電動車的核心體驗不一定能與其他低成本主流品牌相提並論，品牌本身沒有市場號召力，銷量下滑自然是不可避免的。
諷刺的是，上面提到的問題都不是壓垮高河的主要原因，高河沒有一口氣繼續下去，問題在於資本運作。
造車成本高是公認的事實“，業內人士表示，小公尺的”100億美元“根本不夠花，而新動力品牌小鵬、蔚來則遭受鉅額虧損，比如”新能源之王“比亞迪，其毛利表現並不令人振奮。
年銷量20萬、30萬輛的新能源汽車企業日子過得並不好，更何況年銷量不到5000輛的高河汽車。 與其他新品牌一樣，該公司在銷售業績不佳的情況下主要依靠外部融資來維持運營，如果融資出現問題，可能會導致公司衝擊。
外界一直認為，來自中東的鉅額融資與遲遲沒有到位有關。 早在2023年年中，就有訊息稱沙特投資部將與高河汽車母公司華人視界簽署價值56億美元（約合人民幣200億元）的協議。
如果這筆錢到位，顯然能夠解決高河汽車短期的生存後顧之憂，但遺憾的是，據財新等平台報道，這筆“救命錢”已經被吹走了。 在此之前，高和汽車曾在2021年和2022年獲得過兩次融資，但總額僅為8億美元（約合人民幣57億元），顯然難以支撐後續的研發和日常運營。
2023年12月，蔚來汽車宣布已獲得阿布達比CYLN Holdings的22億美元（約合人民幣157億元）融資，同時開放換電網路並與傳統汽車品牌合作。
小鵬汽車、蔚來等車企總是比高河更容易籌集資金，原因非常複雜，比如銷量更好，產品布局更成熟，CEO本人的資本影響力更大，但賈躍亭創立的法拉第未來，卻比高河更容易籌集資金，事情就變得奇怪了。
在我看來，高河的隱患早就被埋沒了，根本原因就是因為它不是上市公司。
高河曾計畫登陸港股和美股，但最終因種種原因被擱置。 剩下的國內頭條新勢力，如“魏小麗”，早早登陸美股市場，成為其對外融資的重要籌碼。
從這個角度來看，高河是不幸的，因為客觀上不能登陸美國種群不是他們的責任，完全是“對池塘裡的魚有害”。 也正是因為這個關鍵因素，高河的整個發展軌跡才發生了變化，從而奠定了根本原因。
但從基本面來看，“喝不上奶就死”成為國內新能源車企普遍面臨的問題，高河面臨的困境進一步說明，當前新勢力的運營模式風險極高，如果無法將其逆轉為盈利並實現正迴圈，那麼達莫里斯克之劍將永遠懸在他的頭上。
再加上最近產品戰爭的加劇，這一事實變得更加具有諷刺意味。 在很多情況下，車企迫於市場競爭，不得不參與殘酷的戰爭，強行跟風，意味著賣得越多，損失越多，如果不跟著走，可能會死得更快——新能源汽車行業在一定程度上已經進入了必須喝酒解渴的死迴圈。
相對而言，在競爭對手眼中，高河基本上是乙個“人畜無害”的形象——它不以主流價格直接參與競爭，有自己的差異化賽道，很難有真正的競爭對手。
正因為如此，高河在同行眼中面臨困難，我覺得會更可惜。 後悔意味著殘酷的市場似乎無法容忍生活平靜的廠商，就像《三體》中的經典一句話：我會毀了你，但這和你有什麼關係？
其實，回顧過去兩年，高河並不是第乙個遇到經營困難的車企，像魏瑪、愛馳，這些品牌早已悄然退出歷史舞台，只留下雞毛。
和他們相比，高河的經歷還是有一定的啟發作用的，畢竟高河確實在認真造車，而且也有大規模的銷售，所以它的困境可以凸顯出“決策”在當下新能源市場的重要性。 在產品和運營方面，一些輕微的判斷錯誤都可能導致建築物倒塌。
對於魏小麗來說，目前的表現穩定嗎？ 對於哪吒、飛躍、極氪等二線車企來說，目前的表現是否足以讓人平靜下來？
或許對於這些新動力車企來說，“如何避免成為下乙個高科技”的命題會被研究清楚，留在談判桌上的概率會增加一分。