2月23日，吉利汽車（00175）旗下路特斯科技正式登陸納斯達克，成為今年美國首家上市的車企。 據悉，路特斯IPO的載體是路特斯科技，該公司於2021年8月31日正式成立，總部位於武漢經濟技術開發區，致力於打造面向全球市場的超高階純電動智慧型汽車。
路特斯的IPO之路
路特斯由科林·查普曼（Colin Chapman）於1948年創立，是一家歷史悠久的豪華跑車公司，在90年代之前，路特斯的影響力並不遜色於今天的蘭博基尼、保時捷等一線豪華車品牌。 即使進入21世紀，路特斯仍然非常擅長技術。 特斯拉的第一款跑車Roadster，其實採用了路特斯提供的白車身和底盤設計，然後特斯拉又加了電池，最終成為了一款成功的電動跑車。
然而，由於無法通過規模實現盈利，路特斯經歷了起起落落，先後被豐田、通用、義大利資本家、寶騰集團收購，最終在2017年被李書福的吉利汽車收購。
路特斯需要品牌復甦，李書福缺乙個能盡快上市的豪華車品牌，目標是一樣的。 這也意味著吉利不僅擁有高階跑車品牌，更有能力掌握路特斯的底盤技術。
路特斯的上市之路相當快，從官宣到完成上市，只用了13個月左右的時間。 然而，與法拉利和保時捷並列的三大超級跑車品牌之一的路特斯是最後一家IPO的公司。 雖然與前兩者不相上下，但蓮花作為“衰落貴族”的實力遠不及其他兩者。
2023 年 1 月，路特斯和特殊目的收購公司 LCAA 宣布，雙方已達成最終合併協議，預計將於今年下半年完成合併。 合併協議約定，交易完成後，合併後公司將更名為路特斯科技，總部設在武漢。 2月初，LCAA股東大會批准了與Lotus Technologies的SPAC合併提案。 據路透社當時報道，合併後的實體價值為54億美元，吉利和其他所有者預計將保留路特斯科技897%的股權。
吉利控股集團副總裁、路特斯科技CEO馮慶峰近日表示：“我們很高興地宣布，路特斯科技將與LCAA完成業務合併，成功在納斯達克上市。 這是公司發展的關鍵轉折點。 我們期待作為上市公司加速業務增長，與Lcatterton一起引領全球豪華電動汽車市場的電氣化轉型。 ”
業內人士認為，加速向電動化、智慧型化轉型需要大量的資金投入，而落地資本市場無疑可以為路特斯的戰略轉型提供更多的融資渠道和商業機會。
自2017年被吉利收購以來，路特斯已經扭轉了其作為小眾產品的地位，並重新定位為汽車電動化時代的小眾產品。 2018年10月，路特斯啟動“Vision 80”品牌復興計畫，宣布向全電動化、智慧型化轉型，並向“生活車”方向拓展定位，成為全球首個向電動化、智慧型化轉型的世界級跑車品牌。
2019年，路特斯推出了首款全電動超級跑車Evija，從而開啟了轉型之路。 2022年10月，路特斯首款純電動智慧型超級SUV ELETRE正式上市。 今年1月18日，路特斯純電動超級跑車峨美雅凡華正式上市，售價668-118萬元。 根據計畫，路特斯今年還將推出一款新的中型SUV車型，該車型將於2026年推出，以標桿保時捷Macan純電動版本。
據路特斯訊息人士透露，路特斯科技已將路特斯跑車基因融入新一代高階生活汽車產品中，致力於在2028年和路特斯品牌成立80周年之際，成為可持續豪華純電動智慧型出行的領先供應商。 隨著Eletre和Emeya的交付，路特斯科技計畫在未來兩年內再推出兩款純電動車型，目標是到2027年成為第乙個實現全產品線100%電動化的傳統豪華車品牌。
目前，Lotus有4種產品在售，包括Emira，Evija，Eletre和Emeya。 這也意味著路特斯是全球首個全電動化智慧型超級跑車品牌，其產品布局策略是從賽道轉向公路，再轉向生活車。
但蓮花的復興之路並非一帆風順。 從市場表現來看，路特斯的品牌聲望依舊無法與保時捷等超豪華品牌相提並論。 據官方資料顯示，路特斯2023年上半年業績創歷史新高，全球訂單增至1左右70,000個單位。 相比之下，其基準保時捷在 2023 年上半年售出了其全球銷量的 16%740,000臺。
儘管路特斯在過去 70 年中取得了許多成功，尤其是在一級方程式賽車中，但它通常與卓越的駕駛控制、底盤調校、輕量化和空氣動力學聯絡在一起。 然而，現實情況是，路特斯的歷史就像是一段跳躍的旅程，在許多人眼中，它更像是乙個脫離主流的品牌。
同時，路特斯在中國有一定的品牌知名度，但由於中國路特斯汽車品牌已經被青年汽車註冊使用，路特斯在進入中國市場後只能放棄這個流行名稱，採用英文翻譯名稱。
對於路特斯來說，雖然已經深深扎根於中國市場，但如何喚醒消費者的歷史記憶和路特斯的輝煌成就，講述這些故事並重回消費場景，還是成為當下的重中之重。
值得注意的是，近年來，吉利旗下眾多品牌紛紛湧入資本市場，與沃爾沃、極星、億卡思、極氪、路特斯科技幾乎並肩作戰，吉列的IPO團隊大戰愈演愈烈。
新能源汽車方面，吉利集團主要通過極氪、幾何、瑞蘭布局純電動汽車市場。 其中，極氪定位為超25萬元智慧型電動品牌，標桿新勢力，彰顯技術和品牌實力; 幾何定位於25萬元以下的低端電動大眾消費市場，做新能源消費的普及者; 瑞瀾定位於換電市場，同步布局充換電等多個領域。
在電動時代，傳統車企之所以設立新品牌，一方面是為了覆蓋更多的細分市場，比如尤拉、沙龍、揚望、雷達，但另一方面也是不得已而為之。
眾所周知，經過10多年的發展，雖然國內電動汽車的滲透率已經超過25%，但放眼望去，能從電動汽車中賺錢的車企只有特斯拉和比亞迪，它們規模效應強，垂直整合性強。
在吉利控股集團的業務體系中，吉利、沃爾沃、幾何、領克、極氪、極星等品牌面臨巨大的轉型壓力，需要持續的高額資本投入。 事實上，吉利在新能源賽道上的壓力不容小覷。
例如，內部被視為“第一專案”的極氪，2021年虧損10億，2022年上半年虧損70億6億，雖然遠不如“魏小麗”這樣的燒錢大公司，但吉利汽車去年上半年（HK0075）的淨利潤只有155億元，同比下降34%8%。
不斷推進子公司分拆上市，可以猜測吉利正在盡可能地將品牌與科技資產共享，分擔研發成本，緩解集團內部財務壓力。
獨立性的優勢在於，前期可以依靠母公司輸血，但之後可以一邊發展，一邊籌集外部融資，包括但不限於VC PE、產業鏈上游和地方**，直至上市，同時也可以用更靈活的制度來吸引和激勵人才。
對於吉利來說，當務之急是理清不同品牌之間的定位關係，配置資源，加強協同效應。 如果分化做得不好，兄弟倆可能會聯手成為兄弟牆，這或許就是吉利在去年下半年成立四大委員會（包括改革創新、產品技術協同、連鎖協同、品牌建設）的原因。
吉利下棋的這場大棋會有多大效果還有待觀察。 但在此之前，難免會有一段痛苦的時期，一是盈利能力下滑，二是新能源汽車銷量尚未形成規模，成本無法稀釋。