沒有奇蹟，只有十年。
文字 |張靜波
日本人，匆匆忙忙！
不久前，索尼汽車總裁當眾抱怨：中國有軌電車沒有技術，只會讓顯示屏花裡胡哨。
另一位大佬豐田章男（Akio Toyoda）幾年前曾出人意料地表示：電動汽車越多，二氧化碳就越多。
日本車老闆們的言論傲慢自大，夾雜著更多的恐慌。
[中國車，改天再說]。
100多年前，馬車夫們也有同樣的傲慢。
在倫敦的街道上，當汽車第一次出現在街道上時，他們看著這個咆哮著從他們身邊呼嘯而過的怪物，冒著煙，大聲笑了起來：
沒有馬蹄聲的汽車不叫汽車！
然而，在短短十幾年內，他們就從歷史中被淘汰了。
在日本汽車大亨的虛張聲勢下，他們掩飾不住對新事物的恐慌。
在剛剛過去的2023年，這種恐慌對於日本汽車行業來說，顯得格外殘酷，刻在骨髓裡。
自上世紀80年代以來，汽車工業超越美國，成為世界第一，成為日本經濟的基石和日本人民的驕傲。
但這種榮耀將在2023年受到中國人的攻擊。
相關資料顯示，今年我國汽車出口量達到491萬輛它超越了日本，首次成為世界上最大的汽車出口國。
僅從數量上看，我們的出口量似乎比日本多出不到50萬台，但可怕的是增長趨勢。
從2008年到2020年，中國汽車出口量連續十餘年徘徊在50萬到100萬輛之間。 但自 2021 年以來，它一直在以極快的速度比賽3年增長近5倍！
下圖生動地反映了對手遭遇的寒意。
2021年以來，中國汽車出口連續超過南韓、德國、日本三大汽車大國。
2021年也是電動汽車爆發的起點。
過去三年中國汽車崛起的最大驅動力是電動汽車。
比銷量增長更引人注目的是中國對電動汽車產業鏈的控制。
國際能源署（IEA）的資料顯示，中國在電動汽車產業鏈中佔據絕對主導地位。
在下圖中，紅色柱代表中國，從圖中可以看出，中國在原材料、鋰電池和整車生產方面都有很大的優勢。
特別是，中國在世界上生產了3 4個以上的鋰電池，而電池是電動汽車的核心部件之一。
強大的產業鏈為中國電動汽車技術研發提供了肥沃的土壤。
疫情三年來，全球產業交流經歷了短暫的中斷。 直到2023年，秩序恢復，歐美汽車行業巨頭們突然發現：
曾經鄙視的中國車企重生了！
2023年，在上海車展上，日本車企代表跪在地上，用捲尺丈量紅旗汽車的尺寸，讓不少人感嘆。
就在十年前，我們還在仰望西方汽車公司。
當時，中國汽車工業雖然已經發展了幾十年，但要突破西方對發動機、變速箱等傳統燃油車的技術壁壘仍然很困難。
短短十年時間，形勢發生了巨大變化，中國車企成為西方學習的物件。
自1885年德國工程師卡爾·本茨（Carl Benz）製造第一輛汽車以來，世界汽車工業在過去100年中經歷了風風雨雨和無數次權力更迭。
然而，就像中國汽車一樣，在短時間內，如此戲劇性的逆轉可能是第一次。
沒有奇蹟，只有十年。
任何奇蹟，都在一瞬間的表面其背後其實是十年甚至幾十年的長期工作。
看不清的人，總以為奇蹟是瞬間的，也習慣於在看問題的時候思考。
2024年初，當汽車在世界一飛沖天時，你憂心忡忡地寫了一篇文章，為希愛力算了一筆賬：
在與華為聯手的五年裡，希愛力遭受了150億元......的鉅額虧損
這表面上是希力的吶喊，其實是中國電動汽車燒錢模式的問題，卻完全忘記了：
特斯拉連續 17 年虧損，直到 2020 年首次盈利！ 在此期間，馬斯克一直在生死掙扎，數次瀕臨破產。
如果你想戴一頂皇冠，你必須承受它的重量。
全球產業鏈的發展，尤其是汽車、半導體等重資產產業的發展，從來都不是一場晚宴，而是一場血腥的戰爭。
撇開時間和前期成本，只關注短期利潤，顯然是行業最大的誤區。
三星半導體在首次盈利之前經歷了 13 年的虧損，在此期間它失去了所有股本。
後來，在90年代和本世紀初進行了兩次自殺式的反週期投資後，他擊敗了對手，登上了世界的寶座。
中國的光伏產業，在過去的20年裡，也經歷了無數殘酷的產業週期、損失和損失，才從世界第一的今天推出。
高鐵在成為中國製造的名片之前，曾因為投資大、虧損大而受到很多人的質疑。 如今，大家享受著高鐵的便利和高效，再也沒有人爭論這個話題了。
與光伏、高鐵一樣，中國電動汽車的崛起絕不是一日之功，而是一場遠距離的戰略攻堅。
早在1992年，著名科學家錢學森就向全國提出了前瞻性建議：
跳過汽油和柴油，直接去電車！
這個建議對於當時還是個蹣跚學步的中國來說太超前了。
正因為如此，直到多年後，它才真正變成了具體的行動。 《麻省理工學院評論》（MIT）系統梳理了中國電動汽車崛起的歷史。
本文認為，中國大力推動電動汽車產業發展源於乙個共識：
在內燃機創新方面，中國永遠無法超越美國、德國和日本的傳統汽車製造商。
2001年，中國**採取措施投資相關技術。 電動汽車被列入五年計畫和“863”重大科技專項。
六年後的2007年，曾在德國奧迪工作了十年的汽車工程師萬剛被任命為科技部部長，中國的電動汽車按下了油門鍵。
自2009年以來，中國**開始向電動汽車行業提供財政補貼。
在政策的大力支援下，中國電動汽車產業開始騰飛。 首先，比亞迪和寧德時代在電池和整車方面取得了突破。
隨後，在2014年，以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力登上了歷史舞台。
在此期間，中國的電動汽車面臨著很多質疑。
2011年9月，在中國汽車工業發展論壇上，比亞迪遭到了所有人的轟炸，一些專家憤憤不平“國家在電動汽車發展上如此激進，比亞迪是負責任的！ ”
言下之意是，比亞迪已經將汽車行業引向了電動汽車。
會場外，對電動汽車欺詐和鉅額損失的批評層出不窮。 當時，比亞迪和電動汽車行業四面楚歌。
談起這段歷史，比亞迪創始人王傳福哽咽哭了好幾次。
儘管一路走來十分艱難，甚至悲慘，但王傳福和他的工業夥伴們堅持了下來，沒有放棄。
終於，2023年電動汽車的爆發來了。
如今，比亞迪已經成為世界十大汽車製造商之一，賺了很多錢。 作為造車新力量的代表，理想也首次實現了盈利。
就連被嘲笑五年鉅額虧損150億的希力，也大幅增加營收，即將迎來一季度盈利拐點。
〔偉大的奇蹟才剛剛開始〕。
雖然中國的電動汽車將在2023年爆發，但屬於它的奇蹟可能才剛剛開始。
汽車電氣化只是上半年智慧型是未來的終極目標。
2月初，華為文傑正式推出不依賴高精度地圖、可全國開通的無地圖NCA智慧型駕駛輔助功能。
在此之前，大多數廠商的智慧型駕駛技術都是根據地圖推廣，在少數城市開放。
華為率先在全國範圍內推廣智慧型駕駛技術。
為歐美服務了幾十年的中國汽車工業，從來就沒有多少話語權。 直到比亞迪、理想、華為的出現。
對於傳統車企來說，最可怕的不是汽車的電動化，而是智慧型駕駛技術的恐怖迭代速度。
在AI大模型的加持下，汽車智慧型駕駛技術正在突飛猛進。 根據華為裝置BG首席執行官於成東披露的資料：
華為ADS20 現在可以每 5 天迭代一次。
在上海車展上，外國車企驚嘆於中國車企在疫情三年後取得的進步。 今天，中國汽車工業在智慧型駕駛技術方面的進步是以天來衡量的。
事實上，即使是比亞迪這樣的新貴電動汽車，在一開始也沒有為可怕的迭代速度做好準備。
就在一年前，王傳福曾說過：無人駕駛才是！
一年後，比亞迪積極擁抱智慧型駕駛技術，投入了4000多名工程師，幾乎是行業內最大的自動駕駛研發團隊。
有些人努力成為第一，而另一些人則堅持舊觀念。
不久前，一家傳統車企負責人給國產新能源汽車潑了一盆冷水：人們（外國品牌）還沒有開始，他們在觀望，尋找最好的時機。
言下之意是，一旦跨國汽車公司採取行動，它們將用它們在世界上擁有的資源和市場來碾壓中國汽車公司。
這沒有錯，但它忽略了乙個更重要的點：
如今，汽車行業的競爭不再是單一的資源和市場PK，而是越來越像消費電子行業
技術迭代的速度。
在這方面，造車新勢力幾乎是對舊勢力的降維打擊。
日本索尼汽車公司總裁川西泉（Izumi Kawanishi）的話，生動地代表了汽車製造的傳統思維。 他曾經在乙個公共論壇上抱怨：
中國有軌電車沒有技術，只會讓顯示屏花裡胡哨。
具有諷刺意味的是，日本汽車製造商實際上是全球電動汽車行業最早的先驅之一，日產聆風再次成為世界上最暢銷的電動汽車。
在自動駕駛領域，日本車企實力也很強，擁有大量技術專利。
然而，堅持傳統的燃油車和造車思維，最終在電動汽車時代埋沒了領先優勢。 直到不久前，豐田章男還在炮擊有軌電車：
未來，電動汽車最多隻佔30%，其餘市場將分為混合動力車、氫燃料車和燃油車！
面對這一掌摑，在剛剛過去的2023年，中國新能源汽車的滲透率已經達到了31輛6%。最近兩個月，滲透率超過40%。
輕舟已經越過了萬山！
不久前，工信部會同多個部委正式發布首個自動駕駛測試場景國際標準，標誌著我國自動駕駛汽車進入了以L3和L4為代表的新階段。
在汽車電動化的上半年，中國車企已經創造了乙個奇蹟。
而在情報的後半部分，中國車企更大的奇蹟或許才剛剛開始。
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