作者 |李景林
新能源汽車大戰的第一槍，由比亞迪打響。
春節剛過，比亞迪秦plus和驅逐艦05就推出了榮耀版，起價為798萬元，在官方海報上，比亞迪打出了“電比油低”的口號，這意味著新能源汽車正式進入了比同水平油車更低的階段。 降價不降，榮耀版電機，續航力不減弱，還搭載了智慧型上電、上電等技術。
比亞迪品牌公關部總經理李雲飛在微博上發文稱，秦加榮耀版和驅逐艦05榮耀版是比亞迪年初的“王者炸彈”，插電式混合動力車可以低於同級別的燃油車，那麼接下來，誰會買燃油車。 據第乙份財報顯示，降價立竿見影，門店諮詢和試駕使用者數量大幅增加。
新能源汽車比同級別的燃油汽車更貴的事實一直受到批評。 此次降價後，秦加榮耀版的起步版，創造了同級別插電式混合動力汽車行業新低，已經接近別克、長安等合資企業和自主燃油車。 當新能源也開始榨水時，燃油車的日子就更加艱難了。
比亞迪將矛頭指向燃油車，“2024年，比亞迪將不再對合資燃油司機手下留情，為加速油改電，將在年初對合資燃油車展開決戰，顛覆燃油市場格局，再提速”， 比亞迪在接受採訪時解釋了降價的邏輯。據汽車流通協會資料顯示，2023年汽車銷量前兩名分別是合資品牌產品Sylphy和Lavida，比亞迪秦PLUS DM-i排名第三，銷量比第一名少7萬多輛。
在新能源汽車領域，比亞迪2023年銷量將達到302萬輛，成為中國市場銷量冠軍、全球最暢銷的新能源品牌。 對合資燃油車市場份額的前瞻性衝擊，並試圖保持其在新能源領域的銷售優勢，可以預見，比亞迪的降價將給新勢力帶來壓力，比如延遲公布價格，面臨最具爭議的小公尺SU7。 比亞迪的行為和處境是當前汽車市場競爭的寫照。
何小鵬在給小鵬汽車全體員工的開信中斷言，今年是中國汽車品牌進入“血海”大賽的第一年，也就是淘汰賽的第一年。 面對淘汰賽，**戰鬥是最常規、最血腥的**。
燃油車喪鐘繼續敲響？
繼比亞迪之後，不少車企紛紛宣布降價。
五菱率先跟進，五菱星光PHEV150進階版9全新“榮耀價格”98萬元，高於之前的10指導價58萬元下調6000元; 隨後哪吒汽車宣布降價，哪吒X車型降價220000元，調整後價格為10480,000-1248萬元，哪吒阿雅全系降價8000元，成交658萬元起; 哪吒S全系統降價5000元，賣1548萬元起; 長安啟源也跟進，啟元Q05、啟元A05最低739萬元起，還打出了“電比油低”的口號。
這還沒完，零跑昨夜深夜微博發文：卷完了嗎？ 根本沒有足夠的音量！ 雖然沒有官方宣布降價，但醞釀大動作的期待已經被填滿。 短短24小時，輪輞掀起了降價的小高潮。
春節前，特斯拉在2024年開始了新一輪的調價。 1月12日，特斯拉中國正式調整Model 3 Y後輪版和長續航版價格，下調6500元至15500元。 此外，還有可選的折扣，一些原價8000-12000元的汽車漆限時2000元。 農曆新年大四，國產品牌深藍汽車也宣布其SUV車型S7降價1萬元。
可以預見，這只是車圈降價浪潮的開始，未來還會有更多車企捲入戰場。 比亞迪秦榮耀版在10萬元以下，五菱星光、特斯拉在20萬元的價位段，甚至理想在30萬元以上，幾乎所有的一流品牌都會捲入一流大戰。
今年春節後的**大戰，不禁想起去年年初的降價潮。 從特斯拉全球大幅降價開始，比亞迪發布**秦，拉入級**到10萬元，主流新能源品牌紛紛跟進。 從新能源開始的降價浪潮最終蔓延到整個行業，燃油車，無論是低價車型還是BBA等高階品牌，在銷售端都給予了折扣——新生力量在玩弄自己的生命，最恐慌的就是燃油車。 進入2024年，燃油車只會更加恐慌。
乘用車協會秘書長崔東樹表示：“今年，全國乘用車市場仍將激烈。 從燃油車來看，新能源成本下降，油電同等價格給燃油車廠商帶來了巨大壓力。 此外，崔東樹指出，隨著新能源汽車滲透率的快速提公升，傳統燃油車市場規模逐漸縮小，巨大的傳統產能與不斷萎縮的燃油車市場之間的矛盾帶來了更加激烈的戰鬥。
據中協統計分析，2024年1月，新能源汽車產銷量同比快速增長，市場份額為299%。比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，今年中國新能源汽車月滲透率有望超過50%。
近日，一些燃油車品牌也開始降價。 19日，北京現代A級車伊蘭特上調起價至758萬元，減少24萬元，他們故意喊出“石油強於電”的口號，針鋒相對的意義重大。 上汽通用旗下別克品牌宣布，將於2月19日至29日對部分車型降價或補貼。 其中，別克君越、Valeant Pro、Envision Plus提供350,000， 550,000， 650,000元自行車折扣和更換補貼。
然而，降價似乎無法阻止汽油車的下滑。
據乘友協會資料顯示，2023年國產燃油車銷量1395萬輛，淨減少92萬輛，降幅6%，其中僅豪華車零售額略有增長，自主品牌和合資企業全面下滑。
從另乙個維度來看，燃油車的生存狀況是困難的。 根據中國汽車流通協會發布的《汽車經銷商生存狀況調查報告》，2023年上半年，完成半年度銷售目標的汽車經銷商比例僅為24家9%。在市場疲軟、庫存壓力高企的背景下，調查顯示，2023年上半年經銷商虧損比例為503%，利潤率只有35%2%，持平比例為145%，損失處於近年來的高位。 經銷商的生意不佳是汽車銷售的直接反映，尤其是新車銷售。
種種情況表明，燃油車別無選擇，只能用第一戰稍微延緩新能源汽車的崛起。 然而，新能源汽車也在瘋狂降價，燃油車能保持多少市場份額？ 要知道，去年年初，頂級豪華品牌勞斯萊斯宣布，到2030年將實現全面電氣化。
**戰爭，2024年車企營銷主線
隨著新能源汽車市場份額的逐步提公升，新能源內部的競爭也在加劇。 王傳福曾說過，國產新能源汽車的發展只會跑得越來越快，不會給我們停下來、放慢腳步、喘口氣的機會。 吉利汽車集團CEO甘家嶽**，2024年將是“最動盪”的一年，車企將滾動**，滾動產品，滾動服務，滾動流量。
加速成交量必然會帶來第一次降級。 安邦智庫一位研究員表示，隨著市場競爭的加劇，各大新能源汽車廠商的擴產力度不斷加大，行業競爭激烈程度迅速上公升。 對於新能源汽車等大型消費品來說，競爭加劇的結果必然會帶來市場降價。
整個2024年1月，雖然沒有官方宣布降價，但很多車企都採取了多種方式，包括阿凡達、特斯拉、零跑、哪吒汽車、尤拉、領克等眾多汽車品牌都紛紛開花式**，以限時保險補貼、限時定金現金等形式。
短期來看，春節前後降價普遍，車企爭先恐後地甩賣，有經銷商在接受每條訊息採訪時都表示：“2023年，很多車企的銷售目標基本沒有完成，甚至到了12月，大家還在'滾'。 這也是車市在2024年初繼續打“最佳戰”的背景，都想趕上春節消費旺季的一波銷售。 ”
效果也在那裡，在一些地區和門店，今年1月，極氪的銷量同比增長了302%，在浙江等當地市場的銷量甚至超過了特斯拉。
從長遠來看，新能源汽車降價是未來市場的主旋律。
降價的原因多種多樣，從鏈條上看，鋰電池已經為車企降價騰出了空間。 2024年1月25日，磷酸鐵鋰方形動力電池均價為038元瓦時; 三元方形動力電池 0475元瓦時，均與去年同期相比。 鋰電池**已達到歷史最低水平。 眾所周知，在新能源汽車的生產中，電池佔成本的40%左右，而這部分成本的降低可以給車企很大的調整空間。
根據方正**的測算，當碳酸鋰從每噸50萬元降到每噸10萬元時，比亞迪海豹車型可以釋放0930,000元成本空間。 特斯拉在其財報中指出，由於電池和製造成本的降低，其旗艦車型Model 3的成本下降了30%。
在銷售方面，車企指望降價換取銷量，競爭加劇是核心原因。
就連特斯拉也面臨壓力，馬斯克公開表示，特斯拉最大的競爭對手都在中國，特斯拉的主要銷售車型Model 3和Model Y，幾乎所有的中國車企都在對標，每隔一段時間，國產品牌就會對標推出一款新品，而競品也在產品技術指標上力爭超越。 馬斯克已經為特斯拉設定了50%的年增長率銷售目標，但該機構總體上是**，特斯拉2024年的銷量將在200萬輛到220萬輛之間，同比增長率不會超過25%。
特斯拉很難在2024年在中國市場實現實質性增長，這給了國產品牌抓住特斯拉喘息之窗搶占國內市場的機會。
到2024年，各整車廠設定的銷售目標相當激進。 理想目標銷量為80萬輛，比2023年38萬輛的目標翻番; 零跑汽車銷售目標為30萬-40萬輛，同比增長108%和178%; 智己汽車的銷售目標為12013萬輛，是2023年實際銷量的三倍。 據多家**報道，文傑的銷售目標為60萬台，即940,000臺的銷量是原來的五倍多。
2024年開個僅兩個多月，不少車企就開始推出**車型。 1月1日，小鵬汽車首款MPV車型X9上市; 1月5日，吉利旗艦純電動轎車Galaxy E8迎來正式發布，這款旗艦純電動車**不到20萬元。 長安汽車總裁王軍表示：“根據我們不完全統計，2024年中國汽車市場將有202款新品上市，其中新能源產品152款，佔比75%。 ”
王傳福判斷，我國新能源汽車將進入供過於求階段，整個行業將進入“淘汰賽”。 沒有最大的音量，只有更多的音量。 中國平安**研究報告稱，2024年頭部新能源汽車企業增速將面臨壓力，頭部新能源汽車企業領銜的首戰仍將持續，尤其是在10-20萬元**帶。
送一輛新車，戰鬥，交戰。 比亞迪剛剛打響了2024年加速中國汽車市場競爭的發令槍。 至於消費者，可以考慮是從降價入手，還是繼續觀望，等到第一場戰鬥更加激烈之後再打刺刀。