作者 |柴旭辰.
以“金湯匙”誕生的沃爾沃高階子品牌極星，被沃爾沃拋棄。
2月1日，沃爾沃宣布將不再向Polestar提供資金，將財務資源集中於自身需求，並考慮將其在Polestar的股份轉讓給其他股東。
另一位股東是吉利。 同一天，吉利控股宣布支援沃爾沃的決定。 如果股權調整完成，公司子公司吉利瑞典控股將成為極星的重要新股東，吉利控股將繼續為極星品牌提供運營和財務支援。
至此，吉利和沃爾沃支援的極星品牌已經成為吉利獨佔大股東。
受此訊息影響，沃爾沃股價一度飆公升超過30%。 據業內分析，一直處於虧損狀態的Polestar已經從沃爾沃身上消耗了太多資源。
去年，Polestar交付了5輛新車的年銷量目標為46萬輛，但未能達到6萬輛。 在中國這個最大的新能源市場，存在感甚至更低。 根據保險公司的資料，從2021年到2023年，Polestar在中國的交付量將是單位。
銷售低迷，極星財務難免承壓，沃爾沃和吉利兩大股東不得不繼續為極星輸血，但仍處於虧損狀態。 去年前三季度，Polestar虧損7次35億美元，利潤率僅為11%。
因此，即使Polestar承諾在2025年實現盈利，如果它獲得140億克朗（95億元人民幣）的注資。 但沃爾沃顯然已經失去了耐心，無法接受這個“大餡餅”。
投資者也紛紛投下腳，上市不到兩年，Polestar的股票發行價從10美元跌至不到2美元，市值縮水超過80%。
一向自詡為高階效能品牌的極星，終於被冰冷的現實驚醒，現在不得不勒緊褲腰帶，1月底宣布將在全球裁員約450人。
早在2017年，Polestar就從沃爾沃的皇家高效能改裝部門轉型為吉利和沃爾沃的獨立高效能電動品牌合資企業Polestar。
當時，電動汽車市場尚未開啟，特斯拉在中國還沒有建廠，魏曉麗還在忙著準備產品，國產電動汽車還處於“油改電”階段，高階電動汽車市場是一片無人涉足的藍海。
肩負著衝擊豪華電動車市場的重任，極星一直受到吉利和沃爾沃的青憋，在李書福的**下，將於2022年登陸納斯達克，市值一度超過日產、雷諾等傳統車企。
在兩棵大樹的背靠下，正處於巔峰期的Polestar迎來了“高與低”。
在2017年至2023年期間，Polestar發布了四款Polestar車型，但沒有一款能夠在市場上聲名鵲起。
一方面，產品價格波動，從百萬級轎跑車到萬元大眾市場車型，定位反覆調整，不僅沒能讓Polestar大獲成功，還模糊了品牌基調和市場認知。
同時，由於產品規劃問題，前兩款Polestar產品耗時1-2年才交付，而原定於去年交付的Polestar 3，因研發因素推遲到今年第一季度。
此外，中國地區高層的頻繁動盪，也讓Polestar的戰略重心在歐洲、美國和中國市場之間反覆跳躍。 高層提出的“固步自封、不降價”和“先立品牌後量產”的策略，更與真實的汽車市場格格不入。
多年的混亂使Polestar失去了品牌、口碑和銷售。 顯然，冰冷的Polestar根本沒有適應當下的瘋狂環境，錯過了高階電動車在中國的機遇。
在沃爾沃提出“分手”、吉利“接手”之後，對於被困在利基市場的極星能否挽救，沒有人能給出答案。 不過，可以肯定的是，Polestar要想生存下去，就必須學會低調回歸現實，以吉利為靠山，在中國市場尋找機會。
去年6月，Polestar宣布將與魅族成立合資公司“Polestar Technology”，以接管Polestar在中國市場的業務。 其中，魅族以51%的股份為主，將負責安排公司未來的融資。
對於極星來說，此次與魅族的合作，也意味著戰略重心將重新調整回中國市場，有望納入吉利的版圖，也有望獲得技術、渠道、資金等全方位的資源支援。
在去年11月的廣州車展上，極星科技董事長沈子宇定下了基調，要利用智慧型軟體推動極星進入中國有軌電車賽道。 Polestar還將2024年定義為該品牌的“中國突破之年”。
按照計畫，Polestar2024年在中國市場的目標是爭奪全球豪華電動車品牌銷量前三名。 第一款車型是Polestar4，它是為中國開發的，建立在廣闊的平台上，該平台也使用了魅族的智慧型座艙系統。
在中國，到今年年底，頻道數量也將從目前的55個擴大到120個; 此外，吉利還任命了“有高階品牌運營經驗”、曾掌舵領克的陳思英擔任極星科技首席運營官。
Polestar有Polestar等待今年交付，Polestar車型正在開發中，準備明年推出，所有這些都需要大量資金。 此外，極星在產品戰略、市場布局、產能配置等方面的不足必須一一彌補，同時也必須面對國內新勢力的挑戰，甚至是吉利的“同門”極氪。
可以說，在“遷納”了Polestar之後，李書福為其修改了“劇本”，給了這家瑞典賽道基因車企“重生”的希望。
不過，在吉利的地盤下，極氪、領克、路特斯都是高階序列的“兒子”，想要重生涅槃，Polestar自身的努力仍是關鍵。 登上豪車巔峰的夢想還有很長的路要走。
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