2023年國內新能源汽車市場，誰最能吸引眼球？ 華為雖然不造車，但依託鴻蒙智慧型座艙4在手0、ads2.0端智慧型駕駛輔助系統、DRIVE ONE動力平台、圖靈智慧型底盤、AR-HUD等一系列核心部件均躋身新能源汽車企業之列。
長安是華為最著名、最強大的合作夥伴之一，但近日，長安汽車董事長朱華榮公開批評和嘲笑華為的智慧型汽車模式。 那麼長安和華為之間發生了什麼？ 阿維塔品牌能否按照朱華榮的願景繼續下去？
為什麼華為如此糾結？
在幾家“國家級字首”汽車製造商中，長安汽車與華為的合作最為深入。 它與華為、寧德時代合作打造阿凡達品牌，去年11月底，華為汽車事業部獨立，長安也是第乙個宣布加入的。 但需要注意的是，長安與華為的合作也存在限制，即長安必須帶頭。
在這一點上，長安董事長朱華榮說得很清楚，長安要保證自己的“靈魂”，不可能把主導權交給華為，成為華為的“智慧型車”，就像希愛力一樣，這也是他炮轟華為智慧型車模式的主要原因。
阿凡達汽車其實是華為HI車型的公升級版，它使用了華為的大量核心零部件，但整車的設計、生產、營銷、交付都由長安汽車主導。 在文捷採用的智慧型汽車模式下，華為幾乎控制了除生產之外的所有核心環節。 兩者的主要區別在於，Hi車型由合作夥伴主導，而智慧型汽車模式則由華為主導。
毫無疑問，長安不會讓華為佔據主導地位。 這首先是因為它作為國有企業的地位，其次是因為它的龐大規模。 長安汽車在新能源領域投入了大量精力，擁有了自己的核心技術，雖然還在虧損，但之前的投資卻因為華為而停不下來。
華為最令人困惑的是，它在技術領域確實具有優勢。 2023年，智慧型座艙和高階智慧型駕駛輔助的普及，其實是華為提來的。 但是，技術含量較高的廠商一般都比較強，或者說，如果實力不強，這些核心技術就很難發揮出真正的價值。
阿維塔現在處於什麼水平？
目前，長安汽車主要擁有三大新能源板塊。 乙個是長安自己孵化的深藍色品牌，乙個是專注於低端市場的啟元品牌，乙個是寧德時代、華為合作打造的阿維塔品牌。
深藍汽車表現依然不錯，2023年累計銷量13輛6萬台，其兩款主力車型深藍SL03和深藍S7已進入主流市場。
Kaizen品牌起步較晚，累計年銷量4萬台; 阿凡達品牌也不錯，全年共交付2次760,000輛，其中6,106輛於12月交付。
阿維塔這樣的成績單被長安汽車解讀為欣欣向榮，雖然總銷量遠低於預期，沒有達到全年銷售目標，但12月的表現證明已經進入主流。 在長安汽車的朱華榮看來，就算是HI車型，也能取得不錯的成績，那為什麼要把領先優勢交給華為呢？
值得一提的是，阿維塔的定位相對較高。 AVATR 11 的起價高達 29 美元08萬元，AVATR 12起拍價高達3008萬元，能取得這樣的成績，足以證明長安自身的實力。 這或許給了朱華榮很大的信心。 在他看來，長安有能力做好新能源汽車。
沒有華為可以嗎？
在朱華榮轟炸華為智慧型汽車車型之後，長安與華為的合作基本可以確定，即華為作為一流零部件供應商，與博世或大陸集團在雙方合作關係中的定位類似，或者是此前為長安提供發動機、變速箱等零部件的其他廠商。
現在的問題是，這種模式真的可持續嗎？ 也就是說，《阿凡達》目前的成就與華為有多大關係？ 如果阿維塔真的能夠脫離華為，破天而出，那就可以證明朱華榮的觀點是正確的。
文傑還使用了華為的各種核心部件，也就是和阿凡達一樣，不同的是，它其實是“華為的車”，據俞承東介紹，文捷連生產環節都是由華為主導的，整車都是在華為的銷售體系中銷售的。 在這種情況下，華為的影響力被無限放大，大量消費者爭先恐後地購買“華為”這個詞。
但阿維塔不同，長安極力強調它和文捷的區別，消費者說是華為的車是很忌諱的。 不過，阿凡達2023年的“流量”確實與華為有關，沒有華為，阿凡達品牌就不會有如此高的關注度，沒有關注就沒有銷量。
因此，阿凡達未來幾個月的表現非常關鍵。 其實這也是俞承東和徐志軍之間的爭執，現階段，華為自己還沒有想好如何發展汽車業務; 其他車企還是比較有信心的，和華為有一定的距離感，或許到2024年底，雙方就會想辦法合作。
毫無疑問，華為不會推出自己的汽車品牌; 華為確實有技術優勢，這是毋庸置疑的。
關鍵在於華為本身和其他廠商如何看待這一優勢。 從某種意義上說，如果阿維塔按照目前的發展模式依然表現良好，對整個新能源汽車行業來說，將是一件好事。