1983年4月11日，上海大眾汽車第一輛桑塔納汽車下線，為一家外國汽車公司與一家中國本土汽車公司合資拉開了序幕。 中國合資的初衷是非常好的，因為當時中國的民用工業可以用“一貧兩白”來形容，國外車企可以“用市場換技術”，以犧牲與國外車企分享中國市場的利潤蛋糕為代價，趁機學習他們的技術， 管理和培養人才，建立自主產業鏈。
然而，30多年過去了，如今合資車依然佔據中高階市場的主導地位，國產自主車品牌只能退回到不到10萬元**勉強維持生計。 這是乙個非常令人心痛的資料：
根據北汽2019年財報資料顯示，自有企業“北京”品牌虧損4728億元，售出1670,000輛汽車，相當於每售出一輛車就損失20,000多輛！ 合資企業“北汽賓士”的銷量是“北京”的三倍之多，利潤高達42215億元，相當於每售出一輛台北賓士的淨利潤為74453元，這是戴姆勒分拆後的剩餘利潤。 因此，合資燃油車不僅沒有幫助中國汽車產業公升級，反而賺得盆滿缽滿！
然而，自2008年比亞迪發布全球首款雙模電動車F3DM以來，比亞迪開始在電動化領域積極布局和探索技術。 隨著新能源汽車時代的到來，比亞迪終於積累了大量經驗，一舉取代合資品牌成為中國市場新能源汽車的領頭羊。 尤其是百萬級仰望U8的發布，無論是靈氣、配置、技術還是體驗，都比路虎攬勝、賓士大G更勝一籌，原地掉頭、緊急浮動、易四方等黑科技更是讓外國人目瞪口呆！
汽車智慧型化電動化已成為大勢所趨，目前，在高階電動汽車市場已經是全球國產新能源，受限於成本等因素，國內新能源還沒有被探究到10萬元以下，這個市場仍被合資燃油車佔據，其中最具影響力的是日產賽逸和大眾拉維達。 
年限剛復工，比亞迪就直接向玄一出手了！ 比亞迪的“雙攻”閃電戰燃油車，日產西爾菲怕“災難”。 比亞迪發布，秦Plus插電式混合動力車的DM-i Glory Edition和Destroyer 05 Glory Edition已減少至7輛98萬元起。 秦PLUS DM-i榮耀版是日產Sylphy在舒適性、速度性、經濟性、續航性和空間性方面的存在，油耗為每100公里38公升，000加速度73秒，比日本系統更經濟，比德國系統更好。 當 ** 減少到 7 時98萬元後，以Sylphy為代表的老牌合資燃油車將無路可走！ 
很多消費者疑惑，降價是否意味著減配？ 不！ 比亞迪降價的信心在於其規模效應和產業鏈優勢，與燃油合資車企相比，比亞迪牢牢把握整個上下游產業鏈，因此擁有完全獨立的定價權。 而截至去年，比亞迪的新能源汽車累計銷量突破600萬輛，如此龐大的規模，當然成本更有利。 與合資車企“切韭菜”不同，比亞迪選擇將成本優勢獲得的額外利潤轉嫁給消費者，同時扼殺“燃油雙逃”。 總結
技術狂人王傳福擁有9萬名技術工程師，支撐員工近60萬，比亞迪學校招生人數高達3人180,000人。 現在比亞迪已經將DM插電式混合動力車的**減少到7980,000，向“燃料雙重逃生”宣戰。 這就是為什麼我一直支援比亞迪、華為等國產品牌，因為只有他們才能真正帶來高質量的就業崗位和高階自主產業鏈，只有他們才能幫助中國實現產業公升級，最終才會惠及我們每乙個人！ 向比亞迪和華為等民族品牌致敬！ 2月** 動態激勵計畫