我們一直在面對"8億件襯衫換取一架波音飛機"這不僅是對中國技術實力的諷刺，也是對我們自主研發大型客機能力的無情嘲弄。
由於中國在這一領域的研發實力不足，只能勉強將一批又一批的生產訂單交給其他國家。 採購問題同樣令人費解，當我們面對西方國家的壟斷時，我們發現自己無法掌握議價能力，只能被動地接受別人制定的規則。
因此，2007年C919大型客機專案的正式啟動，無疑成為對中國航空工業困難的有力回應。
專案正式啟動至今，從專案建立、交付、首次試飛，到今天量產，已經過去了17年。
在這一艱苦的過程背後，投入了數千億的資金，以及無數航空科研人員、眾多企事業單位、數百家合作使用者的不懈努力。 我們為此深感自豪，這不僅是中國人民的驕傲，也是國家科技進步的顯著成就。
然而，值得指出的是，在C919領域，人們對它的存在存在了很多懷疑，尤其是對於它的核心部件心臟，如果不是的話"中國人的心"怎麼能叫國產呢？
根據中國商用飛機有限責任公司公開披露的資訊，雖然C919的機頭、機身、機翼、龍骨梁等關鍵部件確實來自國產自主生產，但國產化率已達到60%的高水平。 然而，在整個第一鏈環中，仍有16家中外合資企業參與其中。 這些公司為C919提供重要的技術支援，如航空電子裝置、飛行控制系統、通訊和導航。
至於最關鍵的動力單元，發動機，則由美國和法國兩家知名公司共同投資生產的LEAP-1C渦扇發動機提供支援。
因此，雖然C919並非完全國產化，但毫無疑問，它在一些關鍵部件上體現了相對成熟的國產能力。
在此之前，美國曾惡意誣衊C919為“組裝模型”，並以此為由拒絕為其頒發適航許可證，但現在，隨著C919在全球20多個國家獲得適航認證，並成功贏得價值超過7000億元的訂單，中國第一產業的崛起勢不可擋。
另一方面，他們的對手美國波音公司（Boeing）則頻頻陷入困境，該公司在2023財年實現了22%的淨虧損42億美元，同時也應對了中國市場訂單持續減少的嚴峻挑戰。 至於國際市場，C919已經開始威脅其主要客戶群，逐漸搶奪波音航空業務的國際市場空間。
因此，有報道稱，波音公司基於15億歐元賠付的風險，主動向雷蒙德求助，寧願承擔鉅額經濟損失，切斷C919**的發動機。 作為不得已，甚至可能採取遠端關閉發動機的措施，使國產大型飛機無法公升空，確保美國國產客機的市場份額能夠穩定下來。
據公開資料顯示，早在2011年，我國就啟動了自主研發的長江CJ1000系列發動機專案。 經過多年的不懈努力，攻堅克難，專案終於取得了突破。
據悉，到2017年，長江CJ1000發動機關鍵環節已成功點火執行; 次年5月，整機成功投產。 從那時起，CJ1000發動機經歷了無數次測試過程，包括地面5小時的極端制動測試和葉片分離測試，其效能已達到甚至超過C919車身內建的LEAP-1C發動機。
然而，這款小型長江CJ1000發動機僅被視為前奏。 中國工程院院士尹澤勇透露，國產長江CJ2000航空發動機已完成實驗並已成功。 該發動機旨在裝備雙通道遠端寬體飛機，即作為未來國產C929發動機的標準裝置。 它具有低油耗、高效燃燒、低噪音和高安全性等諸多優點，與CJ1000發動機相比，其效能也得到了顯著提高。 值得一提的是，這兩款國產發動機擁有完全自主智財權，擺脫了長期受制於歐美技術的困境。
可以預見，中國大型客機以“國產心臟”替代，勢必成為未來發展的必然趨勢。 至於未來能否在產量和訂單量上趕上波音，我們暫時無法給出明確的答案。 但是，我們有信心保證飛行安全水平的高度自主性和可控性，為國有資產提供可靠的安全保障，同時消除因失衡而造成的“8億襯衫換一架波音飛機”的尷尬局面。
這背後的深層次原因不僅在於美國在科技、航空等領域對中國施加的壓力越來越大，更重要的是中國成千上萬航空從業人員的辛勤工作和默默奉獻，他們勇敢地日夜奮鬥。 我們深知這樣乙個道理：只有依靠科技強國，科技掌握在自己手中，才能真正促進國家的繁榮和強大。