今年，“光伏+高速公路”政策依然火熱。
近日，交通運輸部印發《2024年國家公路服務區工作要點》，明確開展近零碳服務區探索創新，圍繞“雙碳”目標，落實交通領域和公路行業綠色低碳發展相關工作要求，推動近零碳服務區建設， 推進服務區光伏基礎設施建設。
在業內人士看來，光伏等分布式可再生能源在交通領域的應用意義重大，將有助於推動交通領域的綠色低碳發展，助力我國實現“雙碳”目標。
通過聚光能源推動交通綠色低碳轉型
根據中國交通運輸協會發布的《高速公路零碳服務區評價技術規範》（T CCTAS36-2022）團體標準，服務區根據碳減排率可分為低碳、近零碳和零碳服務區三個等級。
低碳服務區是指服務區在運營階段年溫室氣體淨排放量低於一般服務區的服務區; 近零碳服務區是指在服務區運營階段，年溫室氣體淨排放量接近於零的服務區。 零碳服務區是指在服務區運營階段，年度溫室氣體淨排放量等於或小於零的服務區。
交通運輸業是碳排放的重要領域，建設近零碳服務區是推動交通運輸行業綠色低碳轉型的重要舉措。
交通運輸部公布的資料顯示，截至2023年10月底，全國累計建成有充電停車位的服務區6257個，佔高速公路服務區總數的94%。 全國高速公路服務區累計建充電樁20000個，覆蓋4個90,000個小巴停車位。 北京、遼寧、吉林、上海、浙江等11個省高速公路服務區充電設施覆蓋率達到100%。
同時，我國光伏產業實現了快速發展，在各行各業的滲透率不斷提高。 根據中國工業和資訊化部2月28日發布的《2023年全國光伏製造業報告》，2023年中國光伏產業總產值將超過1。7萬億元。 2023年，我國光伏產業將加速技術迭代公升級，加速行業應用融合創新，實現產業規模進一步增長。
“光伏+高速公路”模式成為交通、能源兩大產業綠色轉型的重要路徑之一。 “交通運輸業是我國三大碳排放高排放行業之一，利用光伏等可再生能源可以有效減少交通運輸的碳排放，從而推動行業綠色低碳轉型。 財經評論員張雪峰在接受《中國城市日報》記者採訪時表示，分布式可再生能源可以為交通設施提供清潔能源支撐，為服務區提供充電設施、路燈、監控系統等電力，減少對傳統能源的依賴，提高能源效率。 此外，光伏等可再生能源的使用可以為運輸行業帶來經濟效益，降低運營成本，提高服務水平。
“光伏+高速公路”應用市場潛力巨大
從政策角度來看，2021年12月，**印發的《現代綜合交通系統發展“十四五”規劃》指出，計畫建設便捷、高效、適度先進的充換網，重點推進交通樞紐站等區域充電設施裝置建設， 停車設施和高速公路服務區，鼓勵在交通樞紐站、公路、鐵路等沿線合理布局光伏發電和儲能設施。
很多地方也積極支援“光伏+高速公路”的發展模式。 2022年，山東省公布了《公路邊坡光伏發電工程技術規範》和《智慧公路建設指南》兩項地方標準，助力綠色低碳交通發展，推動公路邊坡光伏工程規模化建設。
山東高速集團黨委常委、副總經理石振遠在山東省交通強省建設重點省級地方標準解讀新聞發布會上表示，該標準作為國內首個斜坡光伏技術標準，解決了“公路邊坡+光伏”的設計難題， 拓展綠色交通發展新空間，為交通基礎設施網、交通服務網、資訊網、能源網融合發展提供可行路徑。
在此標準的基礎上，推進光伏與邊坡的融合，使光伏成為高速公路的有機組成部分，形成高速公路邊坡保護的新形態。 未來，邊坡光伏還將與充電樁、5G基站、智慧高速公路等有效融合，為沿線高速公路裝置設施、出行群眾、能源使用者提供清潔綠色能源服務，產生具有巨大潛力的社會效益。 “石振遠說。
《中國城市報》記者獲悉，2023年6月，山東高速公路首個近零碳服務區——京台高速濟南服務區將建成投運，年均減排17259噸，減速率66%。 日前，青銀高速公路鄒平西近零碳服務區順利通過竣工驗收，成為山東高鐵集團建設的第三個近零碳服務區，經測算，鄒平西部近零碳服務區綠色用電佔比達70%，年均碳減排量約2170噸。
此外，2023年7月，河北省首個近零碳智慧型服務區將在榮（城）吳（海）高速公路新線雄安北服務區落成; 今年1月，廣西壯族自治區首個高速公路隧道分布式光伏電站——平國至南寧高速公路銀陵隧道分布式光伏電站成功併網發電，每天節約隧道能耗60%以上，實現顯著減碳。
儘管“光伏+高速公路”模式潛力巨大，但在近零碳服務區光伏建設仍存在一定挑戰。 “目前，我國近零碳服務區的建設正在逐步推進。 一些地區已經開始在其服務區域內建設光伏基礎設施，並逐步實現可再生能源的使用。 然而，光伏在服務區的建設仍面臨一些困難。 張學峰告訴記者，首先，服務區規模大，光伏板安裝需要大量用地，土地資源有限，徵地可能受到限制和競爭。 其次，光伏設施的建設和維護成本高，需要投入大量的資金、人力和物力。 此外，由於服務區域的地理位置和使用特點，光伏設施的布局和設計還需要考慮更多的因素，如日照條件、安全性等。
國內諮詢公司Co-Found智庫的研究主管張新元也持類似觀點。 他還認為，投資成本高、技術成熟度低、政策支援不足、土地和規劃審批困難是目前服務區光伏建設的難點。
多方協同，推動全場景通訊與能量融合
事實上，“光伏+高速公路”模式只是交通能源融合的乙個領域。 中國擁有世界上最大的高速鐵路網、高速公路網和世界級港口集通基礎設施的綠色轉型需求巨大。 隨著交通行業節能減碳的逐步推進，“光伏+地鐵”、“光伏+機場”、“光伏+港口”等“光伏+”應用場景不斷豐富。
2023年6月，上海市交通委、上海市發改委印發《上海市光伏在交通領域推廣應用實施方案》，提出到2025年，不少於50%的光伏面積將安裝在新建交通設施的屋頂上， 而新建的道路全陰影隔音亭將實現光伏全覆蓋。加快光伏應用在軌道交通、鐵路、機場、港口、公交、停車場等車站區域，以及高速道路、橋梁、隧道周邊的改造和拓展。
作為乙個新興領域，交通能源一體化有哪些方面需要進一步完善？
在張雪峰看來，技術研發和應用推廣需要大量的資金、人力和物力投入，還存在一定的技術壁壘和瓶頸。 同時，交通與能源的融合需要與多個領域的深度合作，涉及能源、交通、資訊等領域的政策協調和資源整合，需要建立有效的跨部門合作機制。
此外，張學峰建議，應出台相關政策，鼓勵企事業單位參與交通能源一體化研發和應用，並提供稅收優惠、補貼、激勵等激勵措施。 他表示，還要加強對交通和能源整合領域的監管，確保市場秩序的正常執行，促進行業健康發展。 同時，還要加強人才培養和專業技術人才建設，提高員工的專業素質和技術水平，為交通和能源融合發展提供人才支撐和保障。
朱麗娜，《中國城市報》記者。