然而，由於英偉達的表現太過駭人聽聞，**的估值越來越便宜。
2016年的顯示卡"送貨上門"儘管這一事件表明了英偉達向人工智慧的轉變，但它對人工智慧的重視程度值得商榷。
儘管人工智慧先驅Hinton請求贊助，但英偉達拒絕了。 可以看出，當時英偉達對人工智慧的重視程度並不高。
2016 年，馬斯克簽下 DXG-1 擔任 OpenAI 董事長。
在將顯示卡送給OpenAI之前，黃仁勳夢寐以求的新賽道只有兩條：移動晶元和汽車晶元。
2013年，英偉達創始人黃仁勳（Jensen Huang）用蹩腳的中文稱讚小公尺。 小公尺Mi 3搭載英偉達的Tegra晶元，標誌著英偉達進軍手機市場，開闢了除顯示卡之外的第二個戰場。
小公尺Mi 3發布，2013。
英偉達退出了智慧型手機晶元市場，並將注意力轉向了其他領域。 儘管擁有 Tegra 系列，但該業務已被高通和聯發科超越。 黃仁勳將此歸因於英偉達的戰略調整，專注於其更具優勢的領域。
英偉達的汽車晶元業務長期以來一直不為人知，但該公司在資深人士加里·希科克（Gary Hicok）的領導下關心它。 英偉達首席執行官黃仁勳（Jensen Huang）計畫將汽車收入份額提高到30%，這表明了對該業務的重要性和信心。
過去不能勸誡，未來仍可追，車載晶元的賽道也能造就另乙個英偉達。
新能源汽車產業正在經歷從電動化到智慧型化的產業鏈重塑。 上半年的電氣化浪潮重塑了零部件的構成，下半年的智慧型化將進一步推動產業鏈中的權力轉移。
動力電池取代發動機，成為電動汽車的核心零部件，佔成本的30%以上。 LG能源和寧德時代等巨頭憑藉電池業務在資本市場上崛起。
隨著高算力晶元在自動駕駛中的普及，傳統的分布式電子架構將面臨挑戰。 汽車將轉變為具有強大計算能力的移動裝置，推動汽車電子架構向中心化演進。
馬斯克的架構創新為英偉達的第三條曲線開啟了大門。
特斯拉徹底改變了汽車的智慧型化，取代了傳統的微控制器架構。 現在，先進的計算機系統集中處理所有功能，包括智慧型雨刷器、自動鎖定。 這種集中式設計提高了車輛的效能、可靠性和安全性。
特斯拉徹底改變了其車載系統，用更強大的**晶元取代了分散的MCU，並將各種功能集中在自動駕駛和智慧型座艙晶元上。 這減少了晶元數量，簡化了系統，提高了效率。
首先，車企可以自行修改和控制軟體功能的迭代。
特斯拉的集中式電子架構徹底改變了汽車的公升級方式，不再受工廠固定的硬體功能的限制。 通過直接重寫軟體，特斯拉實現了這一點"硬體嵌入，軟體公升級"，先積累算力，然後通過OTA逐步釋放硬體潛力，打破傳統汽車功能無法修改的限制。
2019年，知名車**Top Gear表示，保時捷Taycan的加速效能優於特斯拉Model S。 特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）迅速做出回應，指責他偏袒並修改了電機軟體演算法，將Model S的馬力提高了50馬力，最終擊敗了Taycan。
二是驅動高速領航、自動泊車甚至更高階別的自動駕駛功能。
特斯拉繼續在自動駕駛技術方面取得突破。 2020年，Transformer架構融合了3D透視和時序資訊，實現了4D空間感知。 2022年，占用網路的引入進一步提公升了一般障礙物識別能力。
隨著自動駕駛演算法的大規模建模，對算力的需求激增，驅動智慧型功能和自動駕駛演算法所需的超級晶元具有巨大的算力"超級大腦"。正如黃仁勳所說，TOPS（Computing Power Measure）已成為衡量晶元效能的新標準。
特斯拉從乙個大型模型中以4D形式重建了影象。
雖然雷玲、賽逸等家用車的動力遠不如F1賽車，但搭載先進自動駕駛系統的汽車對算力的要求將遠遠超過傳統汽車，高達100倍甚至1000倍。
隨著自動駕駛汽車的蓬勃發展，2022年全球汽車晶元市場規模已達450億美元，與手機晶元市場規模相當。
IDC**預計未來兩年L3及以上自動駕駛汽車的出貨量將激增，年增長率將超過100%。
正在經歷革命性的重組"超級晶元"更換大量MCU，導致整車價值集中。 特斯拉的HW3乙個典型的例子是 0 系統，其中兩個 FSD 晶元佔成本的 61%，而傳統 MCU 僅佔總成本的 5%。 這種轉變表明了汽車技術計算能力的飆公升。
瑞薩電子和恩智浦等老牌汽車晶元製造商擅長生產可靠的MCU。 然而，在算力的競爭中，英偉達和高通以其強大的處理能力引領行業。
馬斯克深知核心零部件對新能源產業的至關重要性。 因此，特斯拉多年來一直獨立開發和控制其關鍵技術，包括自動駕駛晶元（FSD）、雲計算晶元（DOJO）和基於Linux的作業系統。
板載晶元主要分為兩類：
智慧型座艙晶元：支援導航、娛樂等功能，如8295晶元、AMD Ryzen系列等。
自動駕駛技術對算力的需求很高，這催生了許多參與者加入市場。 除了早期進入的Mobileye和Horizon之外，高通和華為等消費電子巨頭也在積極搶占市場份額。
特斯拉曾依賴 NVIDIA 的 Drive PX 2 系統，但成本高昂（150,000 美元）導致了分道揚鑣。2019年，特斯拉轉向自主研發的FSD晶元，宣布結束與英偉達的合作。
自研晶元確實可以實現軟硬體的最佳適配，但問題是特斯拉的玩法太難了。
在新能源汽車的浪潮下，傳統汽車晶元巨頭因固有思維難以轉型，轉而選擇ARM生態。 雖然造車新勢力標榜自己的發展，但實際上卻依賴第三方廠商。 在晶元領域，汽車行業正處於乙個分水嶺，傳統巨頭與新興勢力分道揚鑣，各自追求不同的方向。
老玩家有餘力的地方，就是“魂**商”的巨大市場。
自2015年進入汽車市場以來，英偉達的汽車晶元已經推出了六代產品：
2015年，英偉達推出算力1頂的Tegra晶元，為早期智慧型汽車提供智慧型座艙算力。 Model S X和蔚來ES6 8等車型都配備了該晶元。
英偉達的泰格拉派克處理器的效能近年來迅速提公升，從2016年的3TOPS提公升到2020年的30TOPS，現在廣泛應用於汽車應用，如小鵬P7。
搭載尖端的250TOPS算力，NVIDIA ORIN處理器賦能蔚來ET7、小鵬P7等新能源汽車，開啟智慧型駕駛新時代。
英偉達發布了具有驚人2000 Tops算力的THOR處理器，超過了原計畫的1000 Tops ATLAN產品線，展示了英偉達在AI領域的實力。
雷神將座艙和自動駕駛晶元的功能整合在一起，實現靈魂晶元的整合。 吉利的極氪首次被預訂，表明該技術即將落地。
2022 年，英偉達發布了 Thor 晶元。
英偉達的晶元以其多功能性而聞名，涵蓋遊戲、人工智慧和自動駕駛等領域。 這種多功能性不是弱點，而是商業優勢。 英偉達的競爭對手通常專注於特定應用的晶元，而英偉達的通用晶元在多個市場取得了成功。
NVIDIA產品線最大的特點是“通用架構”，每兩年更新一次架構，覆蓋所有產品。
X**ier 的 Volta 架構，也用於高效能 GPU V100;
Orin 使用 Ampere 架構，這是 Nvidia 消費級顯示卡、RTX 30 系列和高效能 GPU A100 的底層技術。 這種多功能平台允許單一架構來滿足三個不同領域的效能需求。
晶元的競爭不僅關乎算力，更關乎降低單晶元的成本。 正如製藥企業在研發投入中需要分享巨大的銷售量一樣，晶元的競爭力本質上取決於其規模化的生產能力。
突破研發成本壁壘，英偉達憑藉海量出貨的遊戲和資料中心業務，大幅降低了雷神汽車晶元開發成本。 Hopper 架構已被 H100 攤銷，使汽車晶元極具成本效益。
在汽車智慧型化的浪潮下，高通、華為、英偉達等消費電子巨頭憑藉領先的技術優勢，成為車企打造智慧型座艙和自動駕駛系統的有力支持者。
與前兩個競爭對手相比，英偉達的汽車夢想可能需要最後一塊拼圖。
2016年，一場致命的特斯拉事故促使埃隆·馬斯克（Elon Musk）與Mobileye分手。 相反，馬斯克與英偉達合作，為自動駕駛解決方案提供動力。
Model S 車禍現場。
作為自動駕駛晶元領域的巨頭，Mobileye一度佔據了近乎壟斷的市場份額。 然而，有跡象表明特斯拉與Mobileye的合作關係出現了裂痕，而這次事故可能會加速這一程序。
Mobileye採用演算法與晶元繫結的策略，提供不可修改的“黑匣子”解決方案。 這種低成本的模式適合車企，但對於尋求演算法自主的特斯拉來說，卻無法滿足自己的需求。
2015 年，黃仁勳提前購買了 Model X P90D
英偉達構建了開放的汽車平台，提供高效能晶元和全套軟體工具，使車企能夠自主開發軟體和演算法，加速智慧型汽車創新。
自動駕駛的核心競爭力，演算法，促使車企自行開發。 在早期，新勢力大多採用了Mobileye解決方案，但隨著開發轉向NVIDIA，突出了後者的優勢。
借助 Drive OS、DriveWorks、Drive** 和 Drive ix 等強大的工具鏈，NVIDIA 為汽車公司提供支援。 無論是強勢還是初出茅廬，車企都能從底層系統的研發到上層應用的研發中獲益。 NVIDIA 提供完整的解決方案，幫助車企打造優秀的軟體，實現智慧型出行。
英偉達以其精湛的刀法和巧妙地利用多樣化的產品組合來滿足不同的客戶需求而聞名。 通過打造高階、高階、低端產品線，NVIDIA為多種應用場景提供量身定製的解決方案，滿足從入門級到高階的差異化需求。
而英偉達目前缺乏的難題是“適應”。 也就是說，與汽車公司聯絡的交付團隊，以及相應的交付能力。
2020年6月，英偉達與梅赫西迪-賓士達成戰略合作，為梅赫西迪-賓士提供涵蓋自動駕駛的AI軟體架構。 這標誌著英偉達在汽車領域的合作從特斯拉Model X公升級為梅赫西迪賓士S級，彰顯了英偉達在自動駕駛領域的領先地位。
黃仁勳與梅赫西迪-賓士首席執行官Ola Kaellenius合影
英偉達與梅赫西迪-賓士的合作將英偉達的收入與梅赫西迪-賓士產品的銷售聯絡起來，旨在為其汽車業務帶來30%的收入份額。 然而，英偉達在合作中屢屢失敗，引發了梅赫西迪-賓士正在考慮引入新**商家的傳聞。
英偉達非常重視適應性，挖走了小鵬汽車副總裁吳新洲、團隊負責人羅琦等多位專家。 吳新洲成為全球科技公司中級別最高的中國高管，凸顯了英偉達彌補適應不足的決心。
英偉達憑藉其晶元設計和軟體開發在圖形計算領域佔據主導地位。 然而，其缺乏製造能力導致了與擁有強大製造基礎的華為的競爭對手。 因此，英偉達將華為視為其最重要的競爭對手，以平衡其優勢並應對市場挑戰。
華為首次躋身英偉達競爭對手行列，在GPU加速晶元、雲開發晶元、基於ARM的CPU和網路產品領域脫穎而出。 憑藉在通訊領域的優勢，華為超越AMD，在四大領域與英偉達展開正面競爭。
汽車行業正面臨著乙個新的挑戰：自動駕駛晶元廠商的高成本。 與PC生產中的NVIDIA顯示卡類似，自動駕駛晶元上的**標籤正在驅動汽車***
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