隨著中國自主研發製造的大型客機C919即將投入量產，空客天津第二條飛機線已開工建設。 中國航空工業的發展帶來了許多機遇。 一方面，中國對航空零部件的需求預計將大幅增加，另一方面，中國企業也在試圖將零部件的第一鏈轉移到鄰國。 這讓南韓有機會向中國提供一些機器零件，以取代歐美製造商。
市場方面，大型客機市場的競爭已不再普遍激烈，波音和空客兩大巨頭長期佔據著絕大部分的市場份額。 但現在情況發生了變化，自從中國C919首航首飛以來，海外航空業的領軍企業紛紛擴大了在中國市場的影響力。 波音和空客這兩家主要的航空航天製造巨頭估計未來20年，中國製造的飛機將至少佔全球飛機交付量的20%。
說實話，中國的航空業起步較晚，基礎薄弱，預計大多數國家都不能取得今天的成就，尤其是離中國不遠的南韓。 就連南韓也有自己的“大客機夢”，但現在中國率先實現了這個夢想，坦率地說，這也會讓韓方頗為不甘心。 但事實是，從C919大型客機的研製到ARJ21飛機的成功首飛，中國航空工業一直在取得長足的進步。 韓方也不得不承認這一現實，所以在這股勢不可擋的歷史洪流中，韓方也想分一杯羹。
國內客機ARJ21交付給第一家海外航空公司）。
而回首歷史，也足以讓人嘆息。 南韓，乙個曾經在製造業領域有很多話的國家，最近在航空領域遇到了真正的“大客機夢”困境。南韓在造船方面取得了成就，擁有萬噸級船舶、超大型滾裝船和液化天然氣運輸船。 在航空工業中，雖然五代戰機經常被批評為“笨重”，其具體能力還有待驗證，但也有不少輕型和重型戰機被製造出來。 然而，在大型客機領域，近年來，它似乎停滯不前。
事實上，從技術上講，大型客機的製造並不比艦船和戰鬥機簡單。 這是關於許多高科技領域的協同作用，包括材料科學、空氣動力學、電子學等。
甚至我們的國家現在也需要在某些領域進口，包括複合材料、機翼零件甚至發動機。 雖然南韓積累了不少拼圖，但缺少的還是核心拼圖，所以整體畫面看起來有點不完整，甚至沒有靈魂。
但是，南韓在某些領域具有優勢，因此當中國的產業鏈要向周邊國家轉移時，南韓的競爭力就在此刻體現出來。
南韓第五代戰鬥機KF-21）。
韓方認為，南韓自身的競爭力具有重大優勢也就是說，南韓廠家比較密集，可以一站式進行零部件加工和技術加工企業可以通過合作共同滿足中國客戶的需求。 當然，我們也開玩笑地說，這是因為南韓國土面積有限，工業化相對集中的優勢之一。
目前，韓方認為可以為中國企業提供複合材料、鈑金成型件、鋁鈦機身結構等零部件。 此外，南韓的相對鄰近性可以最大程度地避免物流不穩定、運輸單價飛漲等問題。
當然，這對中國來說並不是一件壞事在像航空這樣技術含量高的行業中，全球化幾乎是不可避免的，完全自給自足是很難實現的。波音和空客無法做到這一點，許多關鍵部件，如發動機和航空電子系統，通常由其他國際公司生產。
這背後也有好處，包括成本控制、技術創新等，通過與全球眾多優秀公司的合作，這些航空巨頭能夠整合最先進的技術，保持其產品的競爭力。
C919發動機是法國和美國的合資企業）。
然而，客觀地說，這種高度的全球化也存在一定的風險，包括鏈條中斷、政治和爭端影響以及匯率波動。 更不用說疫情期間對全球**鏈造成重大衝擊的風險。
其實，這還不全是中韓合作，正如韓方所說，即使避免了物流等風險，也仍然存在非常大的不穩定因素。 也就是說，南韓的對華政策受到美國的影響很大，甚至從中美戰爭開始，南韓也只是跟著美國走，這對中國來說也是乙個很大的風險。
從我們自己的角度來看，客機的發展方向有兩套，一套方案是歐美子系統，另一套方案是國產替代。 現在南韓要取代歐美，說實話，有了晶元的經驗，我們更需要把主動權掌握在自己手中。 而且我們在使用歐美零件時也有其他考慮，爭取歐美頒發適航證就是其中之一。 有了這個證書，就意味著國家認可了這架飛機的安全性，所以會允許國產飛機在歐美飛行，這也是重要原因之一。
總體來看，雖然近年來中韓兩國交往良好甚至在去年，中國對韓順差首次達到180億美元，這是中韓建交31年來的首次。 但是，南韓要想抓住中國發展的機遇，享受一波紅利，就必須從長遠考慮。 而一旦歐美聽說南韓想切斷金融路線，估計也會給南韓乙個揍。
Project Sword （劍計畫）