中國古代有四大發明火藥、造紙、印刷、指南針，現在中國已經有了新的四大發明——高鐵、二維碼支付、共享單車、網上購物。
其實對於高鐵來說，我們不得不說2008年的南方暴風雪2008年1月26日，春節期間，人們拎著大包小包回家過年。
然而，持續的降雪導致鐵路線被封鎖，迫使136列火車延誤和停運結果，大量遊客滯留火車站，當日滯留廣州火車站的人數超過10萬人。
那次事件之後，也徹底“激怒”了我的國家2003年，中國第一條高速國家鐵路線建成，但到2008年，中國高速鐵路運營里程僅為1035公里。
2008年後，我國開始獲得多項冠軍：世界上運營最快的高鐵站、世界上最長的高鐵橋、世界上第一條商業磁懸浮高鐵等。
2009年，高速鐵路運營里程增加2249公里，2010年新增3559公里，2014年新增4746公里，2016年新增2104公里。
到2023年底，我國鐵路運營里程將達到1590,000 千公尺，而高鐵可達450000公里，已經成為世界第一。
但你有沒有想過，高鐵這種快速便捷的交通工具，可以同時高速執行在為我國經濟發展和人們日常出行帶來如此便利的同時，每天消耗的9600千瓦時電力在哪裡充電？
別看高鐵的速度，但高鐵的能耗與其速度息息相關例如，時速350公里的高速列車每小時消耗9600千瓦時的電力，而時速250公里的高速列車每小時僅消耗4800千瓦時的電力。
速度的增加導致牽引力的增加，從而導致能耗的顯著差異高鐵在運營過程中消耗大量電力，運營成本和維護費用大幅增加。
高鐵運營需要大量的電能，這增加了能源成本建設過程也需要大量的能源資源，那麼高鐵的電力從何而來呢？
事實上，高鐵的電能與國家電網的電能是不同的高鐵系統有乙個牽引變電站，在道路上，會在一定距離處配置乙個變電站。
這些變電站從國家電網獲取電力，並通過高鐵線正上方的接觸網為高鐵動車組供電。
由於高鐵牽引負載電流動劇烈，屬於單相負載因此，外部電源電壓要求較高，往往選擇較高的電壓等級，如220kV。
當涉及到接觸網時，它會下降到 25 kV這種電壓轉換是為了適應高鐵的需要，保證電流的穩定輸送。
接觸網是高鐵獲取電能的關鍵部分，高鐵通過受電弓與接觸網滑動接觸從牽引變電站傳輸的電力用於為列車供電。
這種“Z”形接觸方式有助於減少磨損並延長接觸網的使用壽命同時，它還可以保證電流的穩定傳輸。
電流通過接觸網後，還需要通過電機車內的電網和電流轉換裝置，負責提供27個接觸網5kV高壓交流電轉換為低壓直流電，用於動車組內部確保乘客的安全至關重要。
動車組的光控系統也體現了電力的複雜性列車內部有多種照明控制模式，可根據外部環境和駕駛條件進行調整。
例如，室內燈會根據一天的強度自動調整亮度確保乘客的舒適; 在緊急情況下，應急照明系統會自動啟動，以確保乘客的安全。
在電源的選擇上，交流電有很多優點，例如易於改變電壓和頻率便於遠距離傳輸，可減少能量損耗，高鐵系統採用交流電作為主要供電方式。
牽引變電站的選址設計也非常講究。 牽引變電站通常設定在高鐵線路的適當位置，以保證電力的連續性和穩定性**。
高鐵不是全程連續供電，而是在變電站之間的非電段列車縮回受電弓並在自身慣性下高速滑行。
這個過程對乘客來說幾乎是察覺不到的此外，搭載高鐵列車的電池可以在停電時提供緊急備用電源，確保列車在停電時仍能執行並保持安全。
如果電池電量耗盡，高鐵指揮系統會向沿途的牽引變電站發出求救訊號，以便內燃機動力機車的頭部可以將高鐵動車組拖到目的地。
乘坐高鐵時，下雨時注意在高鐵站不要戴傘一是靠近電網，容易引起觸電，二是高鐵帶來的瞬間風力很大，很容易把傘吹走，造成不必要的麻煩。