這些年，很難做出“**空調”。
如果想要溫暖的人太多，往往會讓大家覺得你付出的不夠。
比如大暖男廣州地鐵總是被人埋怨，對自己照顧不夠。
這兩天，一條評論在網際網絡上廣為流傳。
這一慷慨的宣告直接指出了廣州地鐵建設中的乙個重大問題
新地鐵只建在郊區，但避開了大型住宅區。
例如，增城和南沙與地鐵相連，但廣州大道和黃浦大道沒有地鐵來疏導交通。
這句話確實能戳到很多人。 畢竟，在每個人的心中，居住的地方，是城市通勤需求最強烈的地方，也是交通最需要改善的地方。
那麼，廣州地鐵是不是被指責呢？
對於廣州地鐵，說幾句話
首先，廣州地鐵真的是避開居民區，優先服務荒野嗎？ 且不說早班地鐵，就拿廣州近期地鐵三期建設規劃來說吧。
在三期建設的線路中，3號線東延線是連線亞運城與市區; 5號線東延線連線黃浦區東部與市區; 7號線二期是打通老黃埔與科學城的連線; 10號線、12號線、13號線二期均貫穿中心城市廣州。
這些線路都不在荒野中，但它們都服務於居民密集的大型住宅區。
車站真的很荒涼，就是18號線南沙段。
但18號線具有長遠意義。
一方面，該線路承載著廣州副中心南沙的繁重任務，實現半小時到珠江新城;
另一方面，該線未來還將連線中山和珠海，格局正站在大灣區的高度。
因此，從目前在建的情況來看，說廣州地鐵站地處荒野，不為居民服務，肯定是有失偏頗的。
那麼，對於擁堵嚴重的廣州大道、黃埔大道、中山大道等，廣州地鐵，真的是視而不見嗎？
事實上，今天的廣州5號線與黃浦大道基本平行; 1號線也基本平行於中山大道。 多年來，它一直肩負著改道這些主要道路的重任。
此外，目前正在建設中的13號線二期工程，正沿著黃埔大道-東風路，這是廣州市區全城區的主幹道。
已選入下一期規劃的26號線，與廣州大道方向基本平行。
說這些主幹道上沒有地鐵有點胡說八道。
但說實話，真的指望修建地鐵來解決主幹道的擁堵是不現實的。
一方面，地鐵很難完全轉移汽車出行的需求。 即使地鐵連線起來，這些道路仍然會被封鎖。
另一方面，沿城市主幹道建設地鐵本來就難建，甚至在施工過程中會增加擁堵。
因此，我們可以期待廣州大道和黃浦大道的地鐵，但不要以為過了地鐵，就可以告別擁堵。
當然，即使這個廣為流傳的評論在很多地方都有偏頗，但它確實擊中了地鐵中的很多痛點。
廣州地鐵，我們得先讓大家坐上去
事實上，在無人居住的郊區，不僅在廣州，而且幾乎在每個有地鐵的城市，都有人抱怨舊地鐵維修。 
這背後有很多原因。
賣地肯定是一大理由，這也不冷。
在全國範圍內，地鐵損失是司空見慣的。
據相關統計，在2022年公布年報的32個城市的地鐵企業中，如果扣除當地**補貼，包括廣州在內的27個城市的地鐵處於虧損狀態。
資料來源：時代周刊。
主要原因是地鐵太貴了。
據統計，地鐵每公里平均建設成本約為7億。 在執行過程中，還有大量的人力、維護和運營成本。
這些成本，僅依靠地鐵票價肯定是杯水車薪。
香港和深圳作為為數不多的地鐵公司可以盈利的城市之一，在地鐵站TOD開發方面有著成功的經驗。 即地鐵開通後，通過開發、**或租賃地鐵上方的物業，獲利。
例如，香港地鐵和深圳地鐵通常被稱為“從事地鐵業務的房地產開發公司”。
有成功的經驗可以借鑑，其實廣州靠“賣地”或者在地鐵頂上開發物業來分擔地鐵建設的鉅額成本，其實也是可以理解的。
二是地鐵建設不能只服務於市區密集的居住區
過去，廣州地鐵的建設是注重讓地鐵覆蓋盡可能多的區域，然後在市區進行加密。
例如，2018年，隨著14號線和21號線一期的開通，廣州實現了用地鐵連線全市11個區的壯舉。
近年來，黃浦東、白雲西、番禺東等地鐵真空區也在解決“手無寸鐵”的困境。
對於城市居民來說，如果沒有地鐵，或者地鐵不夠密集，也可以選擇乘坐公交車或自駕上下班。
對於增城、從化、南沙等地區的居民來說，地鐵幾乎是通勤到市區的唯一選擇。
讓各區老百姓先享受地鐵，再考慮市區線路加密，是正常的邏輯。
就像現在在建的廣州地鐵一樣10號線、11號線、12號線、13號線二期，都是城市線路。 未來，乙個接乙個的開通後，廣州的地鐵網路將實現幾乎“零死胡同”。
此外，地鐵客流需要培養。
像增城的21號線（被人抱怨車站氣氛的那條）和南沙的4號線，在開通初期，就被人吐槽線路荒涼，線路只能運輸凳子。
但現在，這些線路的客流量已經逐漸達到了可怕的水平。 例如，早高峰時段的21號線已經具有3號線的風格。
因此，廣州繼續在增城、南沙建設地鐵時，就沒有必要抱怨了。
也許有一天，當你在城市裡氣喘吁吁的時候，你會慶幸這些地區也有地鐵，你可以跟著地鐵找到乙個可以舒適生活的地方。