鐵路貨運在貨運中的份額普遍下降，但絕對數量一直在增加，主要市場來自散裝貨物，如糧食、煤炭、鐵礦石、木材等。 它在零擔貨物市場中所佔的比例較小，零擔仍以公路運輸為主。 總體而言，鐵路貨運約佔貨運市場總量的20%-30%。
鐵路市場占有率低的主要原因是鐵路效率高，首先貨物，尤其是零擔貨物，需要等待一段時間才能形成一整列才能出發。 其次，無法解決門到門運輸的問題，貨物在火車站的中轉時間太長，無法無縫銜接。 最後，還有透明度問題，因為由於鐵路獨特的管理系統，使用者無法在鐵路運輸階段隨時跟蹤貨物情況。 這些是鐵路運輸相對於公路運輸的缺點。
從理論上講，軌道交通的優勢在於成本低（1000公里以上），而這一優勢基本可以體現在散裝運輸上。 對於零擔貨物，由於兩端的裝卸成本較高，鐵路成本往往高於公路運輸成本。 結合時間效率因素，鐵路的整體競爭力不高。 從新疆到大陸的煤炭等大宗貨物運輸最適合鐵路運輸，但公路運輸佔比接近50%，這在一定程度上解釋了這個問題。
國家一直在推廣多式聯運、貨櫃運輸，甚至對於散雜貨也要推進貨櫃化，公路到鐵路主要是為了解決公路運輸帶來的環境問題，特別是散雜貨公路運輸，在這方面取得的成績還是很大的，也符合世界多式聯運的發展趨勢。 但總體來看，我國多式聯運發展緩慢，多式聯運整體貨運量僅佔鐵路運輸貨運量的10%左右。 究其原因，是鐵路貨物貨櫃運價不高，影響了多式聯運碼頭的效率。
鐵路運輸的未來發展主要取決於三個因素：國內一流貨物能否貨櫃化，多式聯運碼頭能否通過自動化提高裝卸效率，最後一公里配送能否實現無縫銜接。 這不僅取決於鐵路運營體制的改革，比如交通運輸部一直倡導的單票服務，還取決於鐵路運輸部門如何實現數位化轉型。 總的來說，中國的鐵路貨運比例與美國相當。 由於歐洲陸地面積有限，鐵路運輸的貨物比例僅為10%左右。
歐洲一直在推動高鐵貨運。 法國曾經執行過一列郵政高速列車（300公里/小時），但由於效率問題而停運。 歐盟一直在推行高速貨運計畫，但進展並不快，一再推遲。 現在只有義大利在2019年剛剛開始高速貨運，但速度只有每小時200公里。 馬斯克在中東地區以每小時1000公里的速度貨運的計畫似乎被暫停了。 我國高鐵貨運列車仍處於試驗階段，近期沒有新的進展受到關注。 總之，很難說高速貨運能否得到全面推廣，但這是另乙個話題。