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編譯 |楊宇科.
編輯 |葛邦寧.
製作人 |砰砰聲工作室 （GBNGZS）。
今年3月，Shreyansh Jain拿到了他的第一輛電動汽車時有點欣喜若狂。 這是一輛全新的 2023 特斯拉 Model Y，Jain 花了很多家庭積蓄買了它。 “就像在雲端一樣！這位居住在英國劍橋的電子工程師無法掩飾自己的興奮之情。 但一天後，他的熱情瞬間熄滅了。 Jain告訴路透社，當汽車的里程表顯示它已經行駛了115英里時，他與妻子和3歲的女兒一起正常駕駛，當他慢慢轉向他們的鄰居時，他突然失去了對汽車的控制。 汽車的右前懸架突然坍塌，部分部件在路面上刮擦發出刺耳的聲音，汽車停了下來。 “他們（妻子和女兒）驚呆了，”Jain說，“如果我們在每小時70英里的高速公路上行駛，而這種情況發生了，那將是災難性的。 “維修工作非常複雜，根據詳細的維修估算，重建懸架、更換轉向柱以及進行其他一些相關維修需要近 40 個工時。 成本超過140,000 美元。 然而，特斯拉拒絕支付維修費用，將事故歸咎於“在（事故）之前”的懸架損壞。 路透社審查了數以千計的特斯拉檔案，發現有數千名像Jain這樣的車主經歷了懸架或轉向部件的過早失效。 根據對 20 多名客戶以及 9 名前特斯拉高管或服務技術人員的記錄和採訪，反覆出現的問題（其中許多發生在相對較新的車型上）可以追溯到至少七年前，並貫穿特斯拉的所有車型，從中國到美國再到歐洲。 
多年來，特斯拉特有的懸架或轉向問題一直在網上和新聞報道中被討論，但這些檔案以前從未被報道過。 它們提供了迄今為止最全面的視角，了解問題的規模以及特斯拉如何處理其工程師所說的元件中的“缺陷”和“故障”。 這些記錄和採訪首次顯示，埃隆·馬斯克（Elon Musk）的汽車公司長期以來一直對缺陷的頻率和程度的了解遠遠超過向消費者和安全監管機構披露的資訊。 這些檔案涵蓋 2016 年至 2022 年期間，包括特斯拉全球服務中心的維修報告、工程師對高故障率零件的分析和資料審查，以及傳送給全球技術人員的備忘錄。 這些檔案指示這些技術人員告訴消費者，他們汽車上損壞的零件沒有故障。 特斯拉和馬斯克本人沒有回答有關該文章的詳細問題。 幾年前，馬斯克解散了公司的**關係部門。 馬斯克過去曾承認，特斯拉存在一些製造質量問題，尤其是入門級Model 3。 但他也強調，他的車仍然無與倫比。 “我們製造最好的汽車。 上個月，馬斯克在《紐約時報》的一次活動上說，“不管你是討厭我，喜歡我，還是不在乎，你是想要最好的車還是不想要最好的車？”
過錯源於車主的“誤用汽車”。
路透社發現，特斯拉對懸架和轉向投訴的處理反映了馬斯克企業帝國的一種模式，即在他急於推出新產品或擴大銷售時，無視客戶、工人和其他人對安全或其他損害的擔憂。 去年11月，一項調查記錄了火箭製造商SpaceX至少600人受傷，員工們描述了一種匆忙完成危險專案的文化，幾乎不考慮員工的安全。 今年7月，路透社披露了特斯拉如何組建乙個秘密團隊，以壓制數千名客戶對續航里程不足的投訴。 報告稱，特斯拉操縱了一種演算法來誇大汽車的續航里程估計，引發了聯邦調查。 去年年底，路透社報道了馬斯克的大腦晶元初創公司Neuralink的倉促實驗如何導致實驗動物遭受不必要的痛苦和死亡，儘管工人試圖保護它們。 馬斯克和他的公司都沒有對這些報道發表評論。 然而，他最近猛烈抨擊了對社交網路公司X（前身為Twitter）的批評。 自從馬斯克在大約一年前以 440 億美元**收購 Twitter 以來，該公司的收入和市值急劇下降。 在《紐約時報》的一次現場活動中，馬斯克抨擊了抵制X的廣告商。 “去你媽的，”這位億萬富翁對那些取款的公司說。 該事件源於馬斯克對 X 上的反猶太主義帖子的認可。 
與使用獨立經銷商銷售和維修汽車的傳統汽車製造商不同，特斯拉直接向客戶銷售，並擁有並運營其大部分服務中心。 這使特斯拉能夠非常詳細地實時檢視元件故障、維修和保修索賠。 記錄顯示，特斯拉工程師多年來一直在仔細跟蹤和分析這些資訊。 然而，特斯拉在給美國監管機構和公眾的乙份宣告中否認了一些懸架和轉向問題。 而且，記錄顯示，該公司試圖將部分維修費用轉嫁給客戶。 根據對前服務經理的採訪、公司記錄以及特斯拉 2020 年致美國國家公路交通安全管理局 （NHTSA） 的一封信，特斯拉將頻繁的部件故障歸咎於特斯拉車主，稱他們濫用了他們的車輛。 在其他情況下，特斯拉已經向超出保修期的客戶收取費用，要求他們更換特斯拉工程師內部認為有缺陷且故障率高的零件。 由於這個缺陷，特斯拉工程師要求該公司反覆重新設計幾個零件，並討論向該公司尋求退款。 這些記錄揭示了技術性較少的懸架連線的長期問題，例如上下控制臂以及前後連桿元件。 這些部件對特斯拉來說相對便宜，而且對大多數消費者來說基本上是看不見的，但它們在將車軸和車輪安全地連線到車身和轉向器方面發揮著關鍵作用。 還有兩個更複雜、更昂貴的部件也經常出現故障：半軸——左右驅動軸和轉向齒條，在一些特斯拉車主描述的突然動力轉向中斷事故後，它們往往需要完全更換。 一位司機在接受採訪時表示，他的全新 2023 款 Model Y 在高速行駛時，動力轉向突然失靈，向右傾斜，差點把車開進溝裡。 
記錄顯示，至少有11名司機向特斯拉報告了因懸架、方向盤或車輪總成故障而造成的事故。 這些事故索賠以前從未報告過，特斯拉工作人員在 2018 年至 2021 年期間記錄了這些事故索賠，並將其分配給工程師或技術人員進行審查。 2021 年 4 月，一輛汽車的行駛里程少於 1 英里這位行駛了 50,000 英里的 2020 款 Model 3 車主在發生事故後前往紐約布魯克林的特斯拉維修中心，技術人員總結道：“在以每小時 60 英里的速度執行 Autopilot 時，前輪掉了。 “Autopilot指的是特斯拉的自動駕駛輔助系統。 接下來的乙個月，西班牙馬德里的另一位 2020 款 Model X 車主報告說，車輪在駕駛時脫落。 這兩名司機都沒有被記錄在案，也沒有詳細說明特斯拉是如何回應的。 相對而言，Jain是幸運的，他的汽車懸架在低速時崩潰了。 儘管如此，令人震驚的是，這輛不到 24 小時前他擁有的汽車發生了這樣的事故。 特斯拉告訴他，由於連線車輪總成和轉向節的下控制臂分離，懸架系統崩潰了。 Jain希望特斯拉為損失買單。 根據Jain提供給路透社的文字副本，特斯拉服務代表給他發簡訊說，初步檢查發現“沒有發現任何外部損壞的證據”導致事故，並建議特斯拉支付維修費用。 大約一周後，特斯拉給Jain發了一封否認責任的信，稱它已經檢查了這輛車，並確定原因是“由於先前的外部因素導致右前懸架損壞”。 Jain說，在他擁有這輛車的那天，他是唯一乙個駕駛這輛車的人，在懸架故障之前沒有發生過事故。 “我當時想，'該死的，這輛車什麼都沒撞到，金屬怎麼會像這樣斷裂？'他回憶道。 維修工作花了大約3個月的時間。 Jain支付了大約1,250美元的免賠額，讓他的保險公司支付維修費用。 然而，保險公司大幅提高了他擁有的另一輛車的費率。 受夠了折磨，Jain賣掉了新修的特斯拉——比他買時多了5輛50,000 美元大約低了 10,000 美元。 “我對這輛車完全失去了信心。 耆那教說。 
中國記得，但美國沒有
特斯拉的記錄顯示，該公司對系統懸架和轉向問題有廣泛的了解，儘管該公司向監管機構和客戶否認了一些相同的問題，一些客戶提出讓特斯拉支付維修費用。 乙個特別有問題的部件是後連桿。 2024年，中國發生了一系列懸架故障，與七年後的Jain車禍有著驚人的相似之處。 特斯拉最早的一些中國客戶告訴這家汽車製造商，它的乙個前輪Model S在低速轉彎時脫落。 特斯拉的工程師發現前懸架的後連桿壞了。 特斯拉記錄了 6 起此類事故。 據一位直接了解此事的特斯拉前員工稱，在2024年至2024年期間，特斯拉在中國解決了約400起涉及後聯動故障的投訴。 這位前雇員透露，特斯拉對保修期內的汽車進行維修，或對超出保修期的汽車進行所謂的善意維修。 特斯拉的記錄顯示，該公司重新設計了該部件 4 次，因為最初的翻新未能完全解決問題。 2024年，時任特斯拉中國工程師的里卡多·董（Riccardo Dong）在該公司的故障排除平台上寫道：“懸架損壞對客戶來說是可怕的，許多車主都在要求召回。 四年後，應中國監管機構的要求，特斯拉進行了召回。 國家市場監督管理總局在乙份宣告中指出，在一些極端情況下，後連桿部件出現故障，存在“事故風險”。 然而，儘管有報道稱世界各地經常出現故障，但特斯拉從未在美國和歐洲召回過該零件。 特斯拉告訴美國監管機構，這些故障是由“濫用司機”造成的。 在 2019 年 2 月的“談話要點”備忘錄中，特斯拉還指示服務中心對遇到後聯動故障的客戶使用相同的解釋。 他們被告知要歸咎於“濫用車輛”，例如“撞到路邊或其他過強的撞擊”。 
特斯拉在其保修合同條款中使用了“濫用”和“誤用”這兩個術語，允許汽車製造商拒絕此類維修或損壞索賠。 特斯拉之所以採取拒絕和拖延的策略，是因為在投資者關注其長期前景的關鍵時刻，不斷膨脹的保修維修成本威脅到其盈利能力。 服務工程師在一系列備忘錄中被告知，在2024年第四季度，特斯拉平均為每輛使用中的車輛支付近500美元的維修費用。 2019 年 4 月的乙份備忘錄顯示，特斯拉的維修業務總共損失了 2 美元63億美元，這幾乎是特斯拉的1季度利潤翻了一番，達到 39 億美元。 一些超出保修期的美國客戶已經花費了超過 1,000 美元來修理汽車的後連桿。 特斯拉的記錄顯示，許多歐洲客戶在為這種更換付費時感到沮喪。 特斯拉在美國的基本保修期為 4 年或 50,000 英里，在大多數其他市場也是如此。 特斯拉還在法庭上爭取避免修理懸架部件，包括控制臂元件。 特斯拉今年剛剛贏得了一起集體訴訟，指控特斯拉完全意識到 2013 年至 2018 年生產的 Model S 和 Model X 汽車存在“懸架缺陷”，但拒絕支付維修費用，即使是仍在保修期內的汽車。 2023 年 1 月，加利福尼亞州的一名聯邦法官駁回了原告的訴訟，裁定他未能證明特斯拉“知道或應該知道”他的汽車有缺陷。 NHTSA的記錄顯示，自2024年以來，特斯拉在美國因轉向和懸架問題召回了9次。 大多數受影響的車輛數量相對較少。 最大的一次是在 2018 年，當時更換了 70,000 多輛 Model S 汽車的轉向節螺栓，因為生鏽可能導致動力轉向消失。 
特斯拉的記錄顯示，直到 2022 年，特斯拉的工程師一直在檢查後連桿故障。 同年2月，乙份資料審查報告指出，幾年來對零件的幾次修改終於解決了所有“重大缺陷”。 此前，2024年4月，特斯拉在荷蘭的產品支援工程師Ralf Van Gestel在乙份分析報告中介紹了他對後連桿問題的研究結果。 他發現，在過去的12個月裡，特斯拉在全球範圍內花費了近400萬美元用於Model S和Model X的懸架保修維修。 汽車後連桿故障佔比最大，為 130 萬美元，這些故障通常發生在車齡不到兩年的汽車中。 Göstel收集的資料顯示，特斯拉已經改變了大約110,000 個零件，其中約三分之二在保修期內。 2024年9月，特斯拉在歐洲的工程師研究了長期存在的後連桿故障。 法國工程師兼公司實習生瓦倫丁·厄特利克（Valentin Oetliker）警告說，儘管對零件進行了重新設計，但“故障率仍然很高”。 在為其他工程師撰寫的分析中，沃特林克表示，許多客戶對支付維修新車的費用不滿意。 根據路透社對該報告的計算，特斯拉當時在南歐和中東市場的12,858輛Model S和Model X汽車中，約有5%因後連桿故障而需要維修。 同月，在給美國監管機構的一封信中，特斯拉否認其工程師認為有缺陷的同一部件存在任何缺陷。 特斯拉告訴NHTSA，它不會為美國客戶召回該部件，儘管它乙個月前在中國召回了相同的部件。 在中國監管機構的壓力下，特斯拉自願召回了後連桿和另乙個懸架部件，儘管它不同意中國的評估。 當時，特斯拉正在尋求提高其新上海超級工廠的產量，該工廠將成為世界上最具生產力和盈利能力的電動汽車工廠。 
相比之下，特斯拉對美國監管機構採取了堅定的立場。 在給NHTSA的一封信中，特斯拉的一位資深律師再次指責車主：“有問題的零件沒有缺陷，也沒有相關的安全風險，問題的根本原因是司機濫用。 信中還提到，與Waterling***市面上5%的後連桿故障率相比，真正的故障率要低得多。 特斯拉在談到後連桿和另一部分（後懸架上連桿）時表示：“在中國，此類故障的比例約為01%，與其他地方相比不到005%的百分比，仍然非常罕見。 “NHTSA沒有命令特斯拉對該公司（在中國召回）的零件採取任何行動，也沒有解釋原因。 但自 2020 年以來，美國安全監管機構一直在調查 Model S 和 Model X 的類似前懸架部件、前連桿及其斷裂風險。 NHTSA表示，已收到數十起關於損壞部件的投訴，包括高速公路上的幾次故障，目前正在調查事故原因。 該機構於7月對動力轉向系統故障展開調查。 但NHTSA拒絕對這兩項調查發表進一步評論。 2021 年 7 月，聖路易斯郊外的退休人員亨麗埃塔·伍頓 （Henrietta Wooten） 在接受採訪時表示，當她突然聽到“尖叫聲”和“巨大的碰撞聲”時，她正在將 2015 款 Model S 倒車出車道，前連桿斷裂後車輪脫落。 NHTSA正在調查此事，維修費用約為980美元。 今年3月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求特斯拉提供有關前連桿故障的更多資訊，包括與部件破損有關的任何火災報告。 消費者權益保護組織汽車安全中心（Center for Automotive Safety）執行董事麥可·布魯克斯（Michael Brooks）表示，如果嵌入汽車地板的電池颳到地面，這種元件故障可能會導致火災。 布魯克斯在接受採訪時表示，懸架部件對安全至關重要，因為故障“幾乎意味著你的汽車將失去控制，發生碰撞的可能性大大增加。 “今年到目前為止，特斯拉車主已經向NHTSA提交了約260起關於懸架和轉向問題的投訴，而通用汽車和豐田分別有750起和230起。 考慮到通用汽車和豐田汽車在路上行駛的數量，這使得特斯拉的投訴率要高得多。 根據資料分析公司Abberry的資料，通用汽車在美國的汽車中占有21%的份額，豐田為15%，特斯拉不到1%。
挪威的麻煩
當特斯拉工程師Gerstle檢查常見的懸架問題時，他發現在截至2024年4月的12個月裡，控制臂故障是特斯拉第二昂貴的故障。 在此期間，Model X 控制臂經歷了 3,000 多次故障，儘管該部件進行了重新設計。 在給特斯拉工程師的乙份說明中，Gestle寫道，Model S和Model X的前上控制臂容易出現早期故障，大多數更換發生在擁有後的兩年半內。 他還提出了“下一步”的建議，包括“提高零件質量”和“向第一供應商收費”。 記錄沒有說明特斯拉是否曾收到該公司的退款。 格塞爾沒有回應置評請求。 控制臂問題在所有特斯拉車型中都已經存在多年。 根據路透社對特斯拉檔案中包含的維修記錄的分析，從 2021 年 1 月到 2022 年 3 月，特斯拉更換了全球約 120,000 輛汽車的前上控制臂。 大部分更換是Model 3，許多客戶抱怨噪音。 路透社的分析顯示，在保修期內維修的12萬輛汽車中，特斯拉支付了大部分費用，但310,000輛舊車的車主也承擔維修費用。 根據客戶的發票，Model 3的上控制臂成本約為90美元，Model X的上控制臂成本超過280美元。 這還不包括勞動力成本，對於特斯拉技術人員來說，每小時的成本可能高達 200 美元或更多。 戴維·弗里德曼（David Friedman）在歐巴馬執政期間擔任NHTSA局長，他認為這種懸架缺陷在相對較新的汽車上很少見。 “你當然不會指望懸架系統在擁有汽車的頭幾年就失效了。 他說。 挪威是人均擁有特斯拉汽車最多的國家，它在接受採訪時表示，該國的前服務經理和技術人員被憤怒的客戶淹沒，抱怨早期的控制臂故障。 他們說，從2024年開始，特斯拉要求服務人員將頻繁和反覆故障的成本推給客戶，以削減保修和商譽維修成本，這加劇了雙方之間的緊張關係。 一位經理透露，在拒絕了公司將控制臂故障歸咎於客戶的要求後，他被迫離開。 “我們不能停下來。 他回憶道。 一名服務技術人員表示，他於2024年加入公司，一年後因問題辭職。 “除了不斷更換控制臂外，我什麼也沒做。 他說。 一位高階經理為削減成本的努力辯護，稱一些服務經理在挪威免費提供維修服務，其速度“使任何公司破產”。
代價更高的元件故障
所討論的控制臂和連桿是相對便宜和簡單的元件。 但是，特斯拉的兩個更複雜、更昂貴的部件——轉向齒條和半軸——也經常在新車上出現故障。 Trace Curry擁有的2016款Model X存在一系列問題。 在支付了大約 110,000 美元的維修費用後，辛辛那提外科醫生不得不更換兩次控制臂，一次在保修期內，一次自費。 庫里給路透社的發票顯示，在四年保修期結束後，他自掏腰包支付了約1萬美元，用於懸架和驅動橋部件的故障。 2018 年，庫里不得不在保修期內更換兩個前半軸，即連線車輪的左右驅動軸。 去年，他花了大約1,500美元更換了另外兩個。 當懸架部件生鏽或磨損時，第乙個症狀可能是惱人的吱吱聲，這讓一些特斯拉車主感到沮喪，他們在這款豪華車上花費了 6 位數，這款豪華車承諾極其安靜、極快的加速。 “這聽起來像是你在駕駛一輛70年代的老爺車，如果你一直擔心當你快速加速時前輪會脫落，那就違背了高速駕駛的初衷，”庫里沮喪地說。 “特斯拉的記錄顯示，它在2024年和2024年跟蹤了Model 3的噪音投訴。 維修中心處理了大約 300 份更換半軸或車輪的車主報告，他們開始關注這個問題，因為他們聽到了各種奇怪的聲音。 這些抱怨包括“咔噠”、“叮噹”、“嗖嗖”、“砰”或“砰砰砰”的聲音，這些聲音會隨著速度的增加而增加。 在這 300 個案例中，特斯拉跟蹤了“故障天數”，即從新車保修開始到維修之間的總天數，平均約為 8 個月。 當 Curry 的 Model X 半軸出現故障時，跨界車會劇烈振動，尤其是在加速時。 庫里稱在新車中多次更換零件是“瘋狂的”，並補充說：“你有沒有聽說過有人不得不在沒有事故的情況下更換車軸？他問道。
記錄顯示，特斯拉的工程師對此了解很多。 維修分析顯示，在 2021 年 1 月至 2022 年 3 月期間，該公司更換了近 6 臺60,000個半軸，客戶支付了約10%的維修費用。 2021 年 9 月，特斯拉比利時高階技師拉爾斯·海克斯 （Lars Heykers） 在該公司的資訊系統上寫道：“我們有一輛 6 週前安裝了最新版本的半軸的汽車，現在，同樣的問題再次出現。 是否有其他解決方法，或者只是重新替換它們？“不止一位工程師強調，問題與客戶造成的損壞無關。 工程師阿納斯塔西婭·斯科拉里基（Anastasia Skolariki）為特斯拉在歐洲解決維修問題和客戶投訴。 2020 年 5 月，她在給其他工程師和技術人員的一封信中寫道，這是乙個設計問題，“不是客戶的濫用”，公司需要支付保修期內的汽車維修費用，“無論汽車因同一問題維修多少次”。 2019 年，上海的一名特斯拉工程師發現一輛行駛了 160 公里的全新 Model S 出現故障。 當車主踩下油門時，汽車的左後軸斷成三塊，其中一塊刺穿了為汽車提供動力的電驅動裝置。 特斯拉新車的另乙個問題是動力轉向的突然中斷。 5 月，在購買 2023 款 Model Y 不到兩個月後，傑公尺·明歇爾在奧勒岡州波特蘭市外開車時，突然感覺到車子突然向右搖晃。 儀表板上彈出一條錯誤訊息：“轉向輔助減弱”，表示動力轉向丟失。 失去動力轉向功能會使方向盤難以突然轉動。 “幸運的是，我能夠足夠快地剎車，沒有掉進溝裡，但這太可怕了。 Minchal 將賽車作為一種愛好，但“這幾乎要了我的命”。 7 月，NHTSA 開始調查 2023 款 Model 3 和 Model Y 的動力轉向故障。 根據路透社對特斯拉服務應用程式傳送的客戶資訊的調查，在2024年底至2024年初，超過400名Model 3或Model Y車主向特斯拉報告了動力轉向故障。 一些人同時報告了其他安全系統的故障，轉向系統投訴在 2021 年底和 2022 年初急劇增加。 2021 年 12 月 27 日，一位來自北卡羅來納州夏洛特的特斯拉車主向特斯拉報告說，當動力轉向和穩定控制系統停止工作時，“我們的 Model Y 開始倒車”。 兩周後，紐約州懷特普萊恩斯附近的一位Model Y車主告訴維修人員，“我不能駕駛這輛車，動力功能都不起作用。 “NHTSA於7月下旬開始對動力轉向系統進行調查，這是在12名司機投訴後進行的。 記錄顯示，自 2017 年以來，特斯拉對 Model 3 和 Model Y 故障的了解是上述投訴數量的 30 倍以上（12 起）。 NHTSA拒絕就特斯拉是否向該機構披露消費者對動力轉向或安全事故的投訴發表評論。 今年8月，加利福尼亞州聖羅莎的安德魯·倫丁（Andrew Lundeen）在駕駛妻子的2024年Model 3時撞上了減速帶，導致動力轉向失靈。 Lundeen在接受採訪時表示，特斯拉的一名服務經理告訴他，動力轉向聯結器已經腐蝕。 這位經理說，乙個可能的原因是洗車，他說這是乙個已知的問題。 Lundeen 花費了 4,400 美元更換了轉向齒條和線束。 “這是我聽說過的唯一一輛洗車會損壞線路的汽車。 Lundeen回憶道。 倫丁對特斯拉經理對部件故障的坦率解釋感到震驚，後者記錄了這些話：“我只能告訴你，”特斯拉經理說，“我們不是像通用汽車和福特那樣的百年老車，我們還沒有解決所有問題。 ”（本文部分為路透社綜合報道，由Hyunjoo Jim、Kevin Krolicki、Marie Mannes、Steve Stecklow撰寫，部分內容來自**）。