1月9日，香港三大股指齊跌。 香港恆生指數跌016190 年為 21%02點，連續6個交易日收跌。 恆生科技指數下跌087% 在 34545分。 恆生中國企業指數下跌057% 在 544976分。 市場成交量為8198億港元。 南向資金淨賣出4036億港元。 
航運股疲軟，東方海外國際跌720%，領跌藍籌股。 科技股走低，美團下跌460%，JD.com 集團下跌316%，跌幅在藍籌股中排名第二和第三。
漲幅方面，聯想集團漲453%，中公升控股漲351%，國藥集團上漲2005%，領漲藍籌股。 醫藥股表現強勢，康方生物漲684%，微創腦科學上公升682%，中國生物製藥上漲214%。
1月9日，聯想集團攜40餘款基於AI的全新裝置和解決方案亮相2024國際消費電子展（CES 2024），該展會被稱為科技新春晚會。
從行業表現來看，恆生行業指數全日漲幅最大，醫療健康行業指數上漲168%，綜合企業行業指數上漲077%，必需消費品行業指數上漲044%。跌幅方面，資訊科技產業指數下跌147%，工業指數下跌093%，能源板塊指數下跌048%。
從盤面來看，風電概念板塊漲跌互現，安防監測指數領漲，漲幅為861%。汽車經銷商指數上漲261%，無利可圖的生物科技指數上漲234%，彩票指數下跌337%，今日整體指數下跌274%，港口運輸指數下降271%。
子公司達達的股價接近“減半”。拖累 JD.com 一度下跌超過4%
1月9日，JD.com 集團下跌415%，最終收於98港元，下跌316%。京東集團近5日跌1075%，下降 1147%。
1月8日，在美股上市的達達集團股價收於1705 美元，**4587%，接近“減半”。
1月8日晚間，京東集團發布公告稱，公司合併子公司達達發布公告稱，在定期內部審計中發現部分可疑行為，或引發對達達2024年前三季度部分網路營銷服務收入及運營支援成本的質疑。 達達董事會審計委員會已決定進行獨立審查，該審查將在獨立專業顧問的協助下進行。
達達集團相關人士表示，這起事件是達達在審計過程中主動發現的，還是因為涉嫌個人欺詐。 “我們已經向公安機關報案，此外，此事不涉及達達的核心業務，影響範圍非常有限。”
根據達達集團的公告，初步評估顯示，公司目前預估的2024年前三季度**廣告及營銷服務收入約5億元，運營及支援成本約5億元，可能被誇大了。 此外，在另行通知之前，不應再依賴公司之前提供的 2023 年第四季度和全年收入指引。
紅海的局勢現在正在好轉東方海外油一度下跌超過11%。
1月9日，東方國際開低後跌，跌1140%，最終收於10830港元，下跌720%，領跌藍籌股和多隻航運股。 主要原因是，據外媒報道，紅海的緊張局勢已經惡化，第一批航運公司已與胡塞武裝達成協議，允許在關鍵水域通行。 這一訊息使貨櫃運輸指數（歐洲線）開盤大幅走低，整線跌至極限。
此外，多隻海運個股集體**，海豐國際跌494%，太平洋航運下跌4354%，中遠海控跌267%，中外運下跌265%，中遠海運下跌125%。
1月9日，貨櫃運輸指數（歐線）開盤大幅走低，整線跌至極限。 開機航運指數（歐線）主力合約2404下跌20%，收於17734分。
根據GF**的最新研究報告，1月9日貨櫃航運市場的劇烈波動主要受到1月8日晚間航空公司與胡塞武裝達成協議的訊息的影響。 據丹麥**航運觀察網報道，首批船公司已與胡塞武裝達成協議，允許在重點海域通行，甚至有訊息稱雙方已舉行會議，胡塞武裝要求航運公司必須保證不運載以色列貨物，不停靠以色列港口;但它並不是與胡塞武裝達成協議以避免襲擊的最大貨櫃航運公司。 新聞發布後，馬士基和赫伯羅特立即否認與葉門胡塞武裝展開任何談判並簽署任何協議。 不過，GF**表示，資本市場仍在交易相關資訊，市場正在猜測航空公司是否會與胡塞武裝簽署互惠協議，以換取航運自由。
根據風力資訊，貨櫃航運指數（歐洲航線）**以上海航空交易所編制發布的上海出口貨櫃結算運價指數（歐洲航線）為標的指標。 上海出口貨櫃結算運價指數（歐洲航線）代表上海出口貨櫃即期航運市場結算運價的變化，反映滬歐航線貨櫃船舶在離港後在現貨市場的平均結算運價。 歐洲航線的始發港為上海，目的港為漢堡、鹿特丹、安特衛普、弗里克斯托和勒阿弗爾。
2024年10月巴以衝突爆發，隨後葉門胡塞武裝逐步擴大對以色列的海上打擊，先後襲擊了多艘商船（包括貨櫃船、成品油輪、散貨船、**船、汽車運輸船等），2024年12月18日，美國組成海上威懾聯盟，隨後馬士基恢復航行， 在另一次襲擊之後，截至 2024 年 1 月 5 日，馬士基決定，在可預見的未來，所有通過紅海亞丁灣的船隻都將在好望角周圍航行。
根據克拉克森的資料，如果避開紅海，選擇繞道而行，會大大增加航行的距離和航行天數，以遠東到歐洲為例，好望角周圍的航行天數約為36天，比通過蘇伊士運河的航線時間長約8天， 距離增加約29%。
浙商**認為，貨櫃船班輪運輸方式受紅海事件影響較大。 克拉克森表示，自紅海衝突以來，12月17日至20日抵達亞丁灣的船舶平均噸位急劇下降，抵達亞丁灣的船舶平均噸位較12月上半月的噸位水平下降了43%，其中貨櫃船的噸位下降了82%， 幹散貨船和油輪下跌21%。
編輯：小墨 評論：沐雨。