文：現代物流報 記者何文忠 朱瑞英
隨著我國城市、製造業和商業業的快速發展，物流作為國民經濟的動脈和連線國民經濟各部分的紐帶，在國民經濟發展中占有越來越重要的地位。 物流園區的建設已成為區域物流促進振興產業和經濟發展的熱點，而隨著物流園區的發展，發展中出現的問題和未來發展規劃也成為業內討論的熱點話題。 近日，多位行業專家接受《現代物流報》專訪，就物流園區未來發展方向發表看法。
物流園區的布局應基於產業鏈和首鏈的整體思路進行規劃
河北科技大學MEM中心主任、現代物流連鎖管理研究所所長、物聯網技術研究中心主任江佳在接受《現代物流報》記者採訪時表示，中國物流業經歷了多年的發展，其外部表現發生了很大變化， 其對國民經濟體系發展和產業結構調整的貢獻有明顯提高，但內涵的質量和結構仍與高質量發展的要求和先進國家水平相差甚遠。基於物流業的發展，對物流園區的發展有以下幾點思考：
國內物流園區的發展經歷了初始自發性、基礎專業化、區域規劃化、綜合規劃四個階段，逐步走向管理規範化和技術現代化。 物流園區的發展布局應基於產業鏈和首鏈的整體思路進行規劃。 現階段，物流園區選址的系統思維和產業鏈契合度低，園區內部分規劃設計企業物流基礎薄弱，園區規劃設計缺乏專業化、一體化，使得很多物流園區缺乏專業化之間的銜接， 系統化、產業化，地域分配缺乏合理性。很多園區戰略目標和管理目標不明確，對園區總體發展目標和物流專案分目標認識模糊需求分析不專業，實際需求和潛在需求沒有得到很好的劃分和估價策劃專業深度不夠，行業不具有前瞻性;專業針對性不足，設計方案籠統。 物流園區前期形成的野蠻生長慣性的影響，很難在短時間內消除。
現階段，物流園區的發展目標逐步明確，政策逐步制度化，環境條件越來越具有約束力，物流園區逐步進入社會化發展，物流社會化思維的落地需要國家隊的引領和支撐。 2024年，我國第乙個五年物流規劃——《現代物流發展“十四五”規劃》提出，要再次明確物流業的主導地位、基礎性、戰略性產業地位，物流園區發展要主動，積極適應和引領產業發展，準確定位園區發展， 並為行業提供定製化服務。
物流應用場景越來越複雜，逐漸從單一的物流問題解決轉向系統的物流目標實現，物流在相關行業中的作用越來越明顯。 企業在逐步重視物流的同時，物流也要主動以“物流+”的理念深入行業，依託物流的引領發展，將渠道經濟轉化為產業經濟，引發區域產業結構優化。
乙個成熟完整的物流園區，應該具備成熟的管理水平和成熟的技術能力。 在管理方面，要做到科學規劃、規模設計、人才配置，配合國家政策和業務設計在技術方面，要實現技術與管理目標的匹配，對技術進行合理安排。
現階段，公眾、專業人士和相關部門對物流園區的認知也成為制約園區發展的重要因素，需要國家大力支援物流行業的宣傳，促進廣大群體對物流理念的認知和理解，推動物流系統化建設， 推進物流標準化，促進商貿一體化、產品與產品一體化。真正實現以物促商、以貿強貨。
下一步，國家將大力推行ESG評價體系，這將提高園區的生存和建設水平，物流園區需要基於該評價體系對未來發展規劃進行新的調整。
物流園區發展應注重工商結合
北京中武匯成工程技術研究院院長徐繼增認為，物流和園區是國民經濟發展的重要抓手，物流是經濟的晴雨表，對拉動經濟物流至關重要。 現階段，物流的運作模式是“渠道+樞紐+網路”，物流的地位發生了變化。 引導作用體現在渠道的首創建設上，國家布局的新興產業要布局在物流渠道上。
物流園區是物流資源和物流要素集聚的場景。 物流資源包括產業資源、一流資源、企業資源。 物流要素的集聚不僅是企業的集聚，更是服務和政策的集聚，包括工商、稅務、海關等。
早期物流園區只是貨物集聚，沒有產業集聚和企業集聚，發展物流園的初衷也是解決停車場和貨物堆放問題。 典型的代表是傳化公路口岸，主要解決資訊發布和車輛停放兩大問題。 當時資訊化程度比較低，應用了小型資訊中心（類似於集市的資訊大廳），車在找貨，貨在找車。 物流園區的發展已經被移動網際網絡的影響所取代。
物流園區是開展各種物流活動的場所，在這裡聚集貨物、車輛和企業，承擔轉運功能，為生產和商業企業提供金融服務、技術服務和孵化服務，圍繞入駐企業的需求進行培訓，為入駐企業辦理一些工商稅務手續，並在過程中提供一些特快專遞和記賬服務。業務運營。物流園區發展要逐步走向網路化、綠色化、規模化、智慧型化、產業化。
標準化是推動物流園區發展的重要力量
物流專家、第一連鎖物流專家徐文靜在談到現階段物流園區的發展時表示，現階段，有很多物流園區處於空置狀態，缺乏專業的園區運營管理團隊。 他表示，物流園區的運營管理有三個必要條件：一是要有專業的運營管理團隊，二是要有可行的運營管理標準體系，三是實現資訊化或數位化。
製造企業和商業企業在進入該領域拓展市場時，需要物流中心和配送中心提供服務，物流園區運營公司的大部分銷售人員只懂得銷售倉庫，無法為客戶提供所需的綜合服務。將標準化思維植入鏈條各環節，提高物流運營效率，縮短物流園區投資回報週期。通用協作的前提是資訊化，資訊化的前提是標準化。
在現代物流發展的“十四五”規劃中，提出加快物流樞紐資源整合建設，構建國際國內物流通道，加快物流樞紐網路化建設，促進全國物流樞紐協同建設和高效聯動。 國內規劃的物流園區建設依靠物流網路，但部分物流園區的布局與運輸物流網路並不一定相關，很多園區作為“孤島”孤島孤軍奮戰。 同樣，園區與周邊產業的聯絡很低，很難為當地產業做出重要貢獻，這個問題的答案也是我們在園區工作的方向。
在談到物流園區的智慧型化發展時，徐文靜介紹：“園區的智慧型化和倉儲的智慧型化是兩個不同的概念，要為園區打造數位化平台，不僅要從倉儲的數位化入手，更重要的是構建物流園區的數位化管理模式， 再結合倉儲等智慧型裝置資料，長期朝這個方向發展。 園區在投入資金進行數位化發展的同時，也要注重資訊化的發展路徑，實現首鏈金融。 同樣，校園數位化發展之路也要以標準化為前提。 ”
他表示，中國物流園區還需要廣大物流從業者的不懈努力，要以積極的態度和發展的眼光看待中國物流園區的成長和發展。
物流園區應聚焦數位化、智慧型化發展和網路化建設
上海大學現代物流研究中心主任褚學建表示，物流園區早期發展是以傳遠公路港為代表的具有貨車運輸能力的倉儲運營園區，以及以蘇州工業園區為代表的倉庫集聚區，以及以周邊工廠和市場為主的倉儲型園區。 現階段，物流園區呈現產業鏈生態發展趨勢，產業集聚趨勢，產業性質更加明顯，產業基礎更加豐富。
物流園區的智慧型化發展階段相對較快，許多儲運企業從自身的資訊管理系統入手，逐步推導出分層平台體系，建立雲服務平台，打造數位化智慧型服務體系，區塊鏈等平台技術應用越來越普及。 在國內，自動分揀、包裝等物流裝置的應用非常普及，軟體建設需要引起業界的更多關注。 單據和電子倉單的出現，為數位化系統的建設提供了良好的基礎。 國內很多物流企業和園區都非常重視中間平台的建設，物流模式的應用將成為未來的發展趨勢。
現階段，國內物流園區數智化發展不平衡。 以中國物流集團為代表的央企在數位化建設方面進行了多次嘗試，生產了多種面向數位化、產業化的系統，為行業帶來了良好的模式。 以中石化為代表的化工企業通過重構一流鏈式物流服務、將數位化轉型與生產等環節對接，打通一流鏈條各環節，提公升運輸效率，建立了平台化安全管控機制。 在“小平快”物流發展的影響下，單純手工排程貨物的流向將越來越困難。
國內物流園區分布重複性強，交通樞紐網路利用率低，示範物流園區首先要實現網路建設的統一，包括樞紐網的建立和天網等資料網的建設，以示範園區的互聯互通打破物流通道堵塞，帶動區域整體發展。 物流園區要搞好融合協同發展，以發展質量提效益，注重多種運輸方式的結合。
未來，物流園區應加強與交通樞紐網路的緊密結合，集中力量向產業網路化方向發展，注重第一鏈的金融作用。 同時，物流安全、資訊保安等問題也應得到更多關注。
相關鏈結： 國家物流園區發展情況調查報告（6）.
為全面掌握我國物流園區建設執行情況，及時發現發展中面臨的突出問題，分析判斷未來趨勢，推動物流園區高質量發展，支撐構建新發展格局，中國物流與採購聯合會、中國物流學會在5項調研的基礎上，於2024年組織開展了第六次全國物流園區（基地）調研自 2006 年以來。調查結果摘錄如下：
1）全國物流園區總數達到2553個，繼續保持較快增長態勢。
經核實，符合本次調查基本條件的各類物流園區共有2553個，較2024年第五次調查的1638個增加55個9%。近四年來，中國物流園區總數平均每年增加11個7%，增速總體保持較快態勢。
2）運營園區數量超過1900個，東部地區80%以上的園區已投入運營。
本次調研納入的2553個園區中，運營園區1906個（園區已開展物流業務），佔74個6%；在建395個（園區已開工但尚未開放運營），佔15個5%；252個處於規劃狀態（園區已開展可行性研究但尚未開工建設），佔9個9%。
從區域分布來看，四大經濟區域經營園區佔比均有不同程度提公升。 東部地區經營園區佔比從2024年調查的75個增加2024年為7%至841%，同比增長84個百分點;西部地區和東北地區經營園區佔比為68個0% 和 778%，均上漲67個百分點;中部地區經營園區佔比提公升3家6個百分點至690%。
3）江蘇、山東、廣東物流園區總數最多，中部地區園區數量增長較快。
調查結果顯示，物流園區的規劃布局與經濟發展程度密切相關。 東部地區物流需求較為旺盛，物流園區總數和運營園區數量排名前三的是江蘇、山東和廣東，均位於東部。 中西部地區進行產業轉移，物流園區建設速度明顯加快，河南、湖北、安徽等省份園區總數位居第一。
四、七、七。 東北地區物流園區建設相對穩定，這與經濟發展水平有關。
4）揭示了國家物流樞紐承載城市的規模效應，平均運營園區數量高於非承載城市。
《國家物流樞紐布局建設規劃》（發改經貿2018181886號）根據區域經濟總量、產業空間布局、基礎設施連通性、人口分布等因素，選取127個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市。 調查顯示，國家物流樞紐承載城市物流集聚作用、輻射帶動能力明顯提公升。 在全國已運營的1906個物流園區中，有1145個分布在承載國家物流樞紐的城市，平均每個城市運營9個園區1個;有761個城市位於非國家物流樞紐，平均有3個3個
五） 67公園3%的周邊5公里範圍內有高速公路出入口，24公園2%的面積有專用鐵路線。
調查結果顯示，在建運營的物流園區中，67%的周邊5公里範圍內設有高速公路出入口3%。其中，48公園的 2% 毗鄰 1 條高速公路、15公園的 3% 毗鄰 2 條高速公路，3公園的8%靠近3條或更多高速公路。
在規劃政策的指引下，交通物流設施一體化取得了積極成效。 調查結果顯示，在建運營的物流園區中，有24個2%的園區引進鐵路專用線，45條園區5公里範圍內有鐵路物流基地（貨場）、港口碼頭或機場等貨運樞紐。 其中，34園區內或園區周邊建有鐵路貨運基地（貨場），13公園內或周圍有港口碼頭，佔7%。9%的校園靠近機場。
6）物流園區功能型別多以綜合服務型為主，商業服務型園區佔比快速提公升。
《物流園區分類規劃基本要求》（GB T21334-2017） 園區根據物流資源和市場需求特點，按服務物件和功能，將園區分為貨運服務、生產服務、商務服務、港口服務和綜合服務五大類。 調查結果顯示，綜合服務型園區佔比從2024年調查的60個有所增加6% 至 551%。電子商務的快速發展和居民消費的剛性需求帶動了電商、冷鏈、醫藥、農產品等商業服務型物流園區的發展，商業服務型園區佔比從2024年調查的17家提公升至17家1% 至 238%，同比增長67個百分點;
*：中國物流與採購聯合會、中國物流學會。