自概念提出以來已經過去了十五年，美國第一條高鐵的建設尚未開始。 近日，拜登宣布出資82億美元，用於建設全美10個主要客運鐵路專案，其中包括美國首個高鐵專案。 然而，該項目的成功實施仍存在許多不確定性。 為了理解為什麼高鐵在美國一直難以落地，我們需要考慮一些因素。
首先，在 2008 年，時任加州州長約翰施瓦辛格啟動了加州高鐵計畫，旨在規劃一條從三藩市到洛杉磯的高速鐵路線，並將旅行時間縮短到 25小時。 歐巴馬**承諾提供 35 億美元支援該專案，但 11 年後，新任加州州長加文·紐森 （Gavin Newsom） 於 2019 年終止了該專案。 他給出的理由是該專案過於昂貴、耗時且監控不力。 十多年來，高鐵專案一直沒有取得實質性進展，這種持續的拖延令人沮喪。 《洛杉磯時報》評論說，放棄加州高鐵專案對加州、美國、世界來說都是乙個可悲的錯誤，因為高鐵在環境保護、區域互聯互通、緩解交通壓力等方面具有重要的社會經濟價值。
其次，當人們談論美國為什麼不修高鐵時，他們經常提到“美國民航業發達，不需要高鐵”，或者“美國不需要高速公路通行費”。 但是，這並不完全準確。 美國民航業曾經非常發達，但面臨著資金不足、設施老化、飛機更新緩慢、飛行資訊系統過時等嚴重問題。 近年來，美國民航業頻繁出現大規模延誤。 至於美國的高速公路，雖然大部分不再收費，但路況往往很差。 此外，美國雖然鐵路總里程位居世界第一，但年久失修。 儘管提速計畫始於20世紀70年代，但2024年《美國復甦與再投資法案》提出的“高速城際客運鐵路計畫”進展緩慢。 造成這種情況的部分原因是，高鐵專案涉及公路、航空、低速客運的利益，與資本利益相衝突，因此共和黨和民主黨在這個問題上存在分歧。 據法新社報道，加州修建高鐵的計畫遭到該州共和黨人的反對，而川普上任後撤回了聯邦政府對該項目的支援。 高鐵協會主席安迪·昆茨（Andy Koonz）直言不諱地表示，美國石油財團在阻礙這一點方面發揮了作用。 面對眾多利益，公眾的利益被迫犧牲。
此外，客運量不足也是美國高鐵發展困難的重要原因之一。 由於美國幅員遼闊，人口稀少，人口稠密的地區主要集中在東西海岸和少數城市帶。 再加上有限的聯邦資金以及缺乏基礎設施能力和技術能力，使得高鐵專案難以啟動。 高鐵專案在公共利益方面貢獻巨大，但美國缺乏發展高鐵的動力和能力，因此陷入僵局。
中國高鐵的快速發展給美國帶來了極大的刺激。 中國的高鐵以時速350公里的速度給美國留下了深刻的印象。 美國駐華大使伯恩斯曾多次乘坐中國高鐵，不由自主地在社交平台上發文表達自己的感受。 美國商務部長羅斯在乘坐從北京到上海的高鐵時了解到，華為的Mate60X系列手機突破了晶元瓶頸。 《紐約時報》在報道羅斯訪華期間乘坐高鐵時指出，從北京到上海，中國高鐵僅需45 小時，而相同距離的美國鐵路系統至少需要 18 小時或更長時間。 根據美國**的說法，中國的高鐵效率大約是美國的五倍。 然而，該報告很快被刪除，取而代之的是一篇關於耶加達-萬隆高速鐵路的質疑文章。
事實上，截至2024年11月30日，我國全國鐵路運營里程超過15550,000 公里，其中 4370,000 公里。 雖然中國高鐵的發展速度並不快，但已經逐漸走向國際舞台。 隨著印尼雅萬高鐵正式開通，越來越多的國家渴望與中國合作建設自己的高鐵。 拜登將希望寄託在高鐵建設上，將其作為新基礎設施的一部分，但他的任期不到一年，這使他急於推動高鐵建設以獲得更多選民的支援。 高鐵的建設可以帶來巨大的就業機會。 根據白宮檔案，“光明西線”專案將建立350,000 個工作崗位和 1,000 個運營和維護永久工作崗位。
然而，美國在高鐵建設中面臨諸多問題。 不僅缺乏建設具有公益性質的高鐵所需的大規模投資能力，而且民間資本也更傾向於追求利潤最大化，這使得高鐵建設計畫難以實施。 此外，拜登的政策在未來幾天是否可持續也存在不確定性。 事實上，拜登在新基建方面一直無能為力，即使能吸引晶元巨頭回美，也很難因支援不足而形成穩定的產能。 在高鐵等基礎設施建設方面，美國不僅在國內難以為繼，在海外市場也未能取得應有的成果。 美國版的“一帶一路”倡議已經推遲了多年，沒有具體的建設時間表。
總體而言，雖然拜登目前連線洛杉磯和拉斯維加斯的高鐵專案是一項積極的舉措，但在美國實現高鐵採用仍面臨許多挑戰。 政策、資金、利益衝突、基礎設施和技術等多重因素使得美國高鐵發展變得困難。 與中國高鐵的快速發展相比，美國高鐵的進展緩慢，但通過加大投入、改革創新、合理規劃、兼顧利益等多方面措施的綜合推進，仍有可能實現美國高鐵的突破和發展。