如今，新能源已成為汽車動力形態的主旋律，而且是不可逆轉的趨勢。 在從燃料時代走向新能源時代的過程中，我們對動力形態的討論更多了。 首先，純電動是眾所周知的，在混合動力層面，我們聽到了關於插電式混合動力和增程式之間誰是更好的解決方案的爭論。 今天就讓我們一起來看看吧。
今年年初，在汽車行業的乙個專業論壇上，中科院院士歐陽明高曾表示：串並插插式混合動力包含續航里程的功能，功能更豐富，油耗更低汽車製造商可以隨心所欲地進行營銷，但技術本身必須是現實的。
誠然，技術必須建立在實事求是的原則之上，營銷只能是錦上添花，不能佔據主導地位。 從基本工作原理上看，PHEV插電式混合動力車屬於混合動力結構，可以由純電機串聯驅動，也可以由發動機和電機併聯驅動，最大的特點是可以由發動機直接驅動。 增程器結構為串聯結構，發動機（增程器）僅作為發電機給蓄電池充電，在所有工況下均由電機驅動。 在某種情況下，我們可以理解為插電式混合動力是增程的公升級版，並且包括了增程的範疇。
現在我們來試想乙個工況，從A到B要經過800公里的高速路況，在斷電的情況下行駛是不可避免的，那麼兩種混合動力形式在斷電狀態下的表現如何呢？ 增程式動力實際上是串聯混合動力車在失去動力後，其發動機（增程器）不能直接驅動車輪，而只能產生發電的能力，在動力轉換的過程中無疑會損失一部分動力，從而使油耗增加。 插電式混合動力有很多種執行方式，可以串聯或併聯，它是一種混合動力模式，也就是說發動機不僅可以發電，而且電機可以一起驅動車輛。 即使單獨駕駛車輛，如果斷電，也可以在城市中串聯。 在高速公路上，它可以併聯或由發動機直接驅動，對於更複雜的工況，具有更方便的動力匹配。 可以說，插電式混合動力可以兼顧整車效能和經濟性的雙重需求。
從這兩項技術的發展來看，插電式混合動力陣營的方向和目標是通過增加大容量電池來支援更強的純電續航能力同時，它減少了發動機的參與，並通過優化變速器設計提高了動力效能和油耗。 增程器技術在結構上相對簡單，因此只需要從增程器和三電開始，就可以降低增程器的油耗，提高BMS電池管理系統和電驅動系統的效能，彌補低功率下功率不足的缺點。 很明顯，哪個更高，哪個更低。
最後，讓我們更具體一點，說到插電式混合動力，就不得不想到比亞迪的“DM-i”超級混合動力技術，比亞迪作為中國新能源汽車領域的領軍企業，在經濟數字上不斷創新，銷量業績再次印證了這一點。 現在不僅比亞迪家喻戶曉，就連超級混合動力技術也可以說是家喻戶曉。 另一方面，當你看到增程動力的製造商時，你能想到誰，它更多的是汽車製造中的一些新生力量。 我們不能否認汽車製造的新生力量，但從兩種混合形式來看，還是有優缺點可以比較討論的。 那麼你有答案嗎？