本文由Sen Sen撰寫。
排版：木頭和木頭。
在遙遠的預告中，AITO向世界M9發出了聲音。
表面上最強大的SUV，最好的SUV......1000萬以內多個花名環繞，怎麼誇張都不為過，可見它的分量。
除了官方吹噓的信心外，手頭的訂單數量才是信心所在。 起初，AITO M9車影一直沒有出現，只是透露了年底發布的訊息，盲目訂單量已經突破了10000。 什麼概念？許多已經發布的車型都開放了試駕，幾個月來不一定超過10,000款車型。
第一次進入汽車圈。
上市兩小時後，AITO問了M9的訂單，+10000。
在希愛力汽車和華為的支援下，AITO M9就像乙個出生在羅馬的高成就學生，仍然拼命地滾到死，在2024年末，它將給同齡人乙個除夕暴擊。
回顧希愛力與華為的默契合作，他們才合併了三年，卻在業內屢屢掀起了美話：無論是誕生的黑馬愛拓文傑M5，還是在車市上起死回生、沸騰的新愛通文傑M7， 熱烈的市場反饋表明，雙方創新的合作造車模式經受住了市場的考驗。
更重要的是，這將有助於其在新能源汽車存量的競爭中站穩腳跟。
希愛力+華為，強強聯合
一輛手握勝利機會的跨界車
2024年，當網際網絡科技公司爭先恐後地加大新能源汽車的熱潮時，小公尺和蘋果已經威脅要造車。
華為“助車企打造好車”的口號長期受到質疑，難以說服大眾，極大地阻礙了華為與車企的信任建立和業務推廣。
當時，業界還不太確定燃油車的終結即將到來，守護著時代輝煌的老牌車企則聲稱，他們不應該交出自己的靈魂。
爭吵聲如此之大，甚至兩次打擾任正非站出來，斷定華為不造車。
正因為如此，當時與華為有緋聞的知名一線品牌寥寥無幾。在合作模式中，同樣採用華為全棧自動駕駛方案的HI模式更加發聲。
直到轉機到來。
2024年底，賽力汽車與華為聯合推出新能源汽車品牌愛拓文捷，以及首款車型愛拓文捷M5。
2024年3月，AITO M5正式開始交付，銷量逐月遞增第三季度，愛拓文捷M7推出並交付。
那一年，大部分車企都陷入了惡性低價競爭，但AITO卻讓世界走過了所有的低坡頭，絲毫不擔心銷量問題，僅用了10個月就完成了95%的年度銷售目標，這在業內是前所未有的。
愛藤問世人，活下來，還是當之無愧的黑馬。
但成名之路並不總是一帆風順的。
時間撥回到2024年，文傑銷量低迷，全年大半沒有動靜。 這時，急需一輛新車來挽救這一幕。
於是AITO要求新款M7來，但大家沒想到，它引發的行業海嘯，不僅僅是一次救援，說是救助也不為過。
上市不到乙個月，大鼎就破了5萬;在不到兩個月的時間裡，近90,000;最新資料顯示，已經突破12萬。
光是這一連串家喻戶曉的數字，就足以讓朋友們振作起來。 據說，理想的團隊會在新M7推出後統一新M7的銷售，盡量避免戰爭。
就連俞成東也這樣評價這次過山車般的經歷：起死回生，創造奇蹟。
短短兩三年時間，雖然有起有落，但也創造了多項行業紀錄。
台前幕後，軟硬體結合
為什麼希愛力模式如此難以複製
在早期關於AITO的故事中，人們往往認為華為是龍頭，而後面的希愛力汽車處於弱勢地位，懷疑時有發生，但他們忽略了在軟體定義汽車的共識下給予對方最大自由的可能性。
看好華為，不看好希愛力，這樣微妙的氣氛四處蔓延。
希愛力汽車董事長（創始人）張星海曾坦言：一開始，一些業內同仁“看不起”希愛力，現在還是有人說“看不懂”希愛力。
這樣一來，越是低調沉默寡言的成功者，越是外人爭先恐後地為他說話。
就算是身處中心，希愛力也很少主動靠近，只是埋頭於事情。
直到愛通的口碑和智慧型車模的興起，人們才搖頭，發現如今的希愛力是爬不上去的。 AITO的話的介紹也從強調華為變成了說這是華為和Celis Automobile聯合打造的產品。
事實上，華為和希愛力的分工，乙個在台前，乙個在幕後，恰恰反映了兩家公司和兩位領導人的跨界文化和個性。
崛起於中國網際網絡初期的華為，經歷了不少一流戰役的洗禮，幾乎可以說經歷了百戰百戰。 綽號於大嘴的華為智慧型汽車事業部董事長餘成東，常年正面交鋒，就連一向直言不諱、處處罵人的李湘，也選擇了戰術迴避：“不和華為吵架就不能吵架。
左：華為智慧型汽車事業部董事長餘成東 右：賽利斯汽車董事長（創始人）張星海。
另一方面，深耕汽車行業20餘年的希愛力，默默朝著正確的方向努力，實現了成為三大內創頭部的目標，贏得市場份額，完成使用者積累。 張星海為人低調，保留了老一輩製造業從業者圓潤簡約的風格，被譽為業內“掃地僧”。
專攻藝術行業，把專業的事情交給專業的人去做，是希愛力和華為的合作信條。 不僅是在舞台前可以看到的東西，還有在背後看不見的東西。
從賽力斯與華為的分工來看，後者負責通過電動化、智慧型化零部件等核心軟體技術為合作產品賦能，而賽力士則負責新車研發、智慧型製造、量產交付等整車層面。
很多人不知道，希愛力的前身張星海剛開始創業，甚至比華為成立還要早。 從彈簧廠到汽車減震器，再到電單車再到整車再到新能源，實在要追溯到希愛力近40年前的製造技術。
2024年，希愛力在決定轉型新能源後，到處招兵布公，投資研發了三款電動汽車，收購了電池公司，補短板。 所有的核心技術都毫不猶豫地投資。
在過去的幾年裡，賽力斯在新能源領域投入了超過200億元，並常年保持研發投入佔其營收的10%左右。
目前，賽力斯在三電技術、增程技術、電子電氣架構和超電驅動智慧型技術平台（DE-I）方面擁有深厚的儲備。
只有硬體在手，才能方便配合華為的軟體系統。 換言之，智慧型座艙和輔助駕駛的前提是始終安裝在與之和諧相處的車身上。
尋求與實力雄厚的軟體廠商合作是Celis選擇華為攜手合作的初衷，如果說硬體實力是合作開始的基礎，那麼製造能力就是持續合作的保障。
全球領先的Celis汽車智慧型工廠，擁有1000多台智慧型裝置，融合AI視覺、大資料等先進技術，關鍵流程可實現100%自動化05mm級藍光精準識別，600多個關鍵點監控，實現100%質量監控和追溯。
此外，賽力斯汽車智慧型工廠還率先搭載了全球領先的9000T一體化壓鑄工藝，可有效實現高效生產、輕量化、高安全性和降低成本，大大提高產品效能和生產效率。
過去的教訓表明，不止一家車企因為未能按時交貨而傷害了本國車主的感情，迫使後者維權，損害了和諧，損害了品牌的信譽。
試想一下，AITO擁有如此龐大而動盪的訂單量，一旦卡在量產交付上，打擊無疑是毀滅性的。
從新車上市前未雨綢繆，到新車上市後兩班倒提高產能，好在希愛力頂住了爆款訂單交付的壓力。
在短短 15 個月內，100,000 輛量產車下線。
在AITO M9發布會上，希愛力汽車總裁何立陽透露，目前工廠產量已提公升至每月3萬輛，每30秒就能有一輛新車下線。
希愛力速度的另乙個例子。
事實上，在希愛力和華為的合作中，有乙個特別的、容易被忽視的點，解釋了為什麼希愛力的模式難以複製。
多位接近雙方合作的業內人士提到，在華為所有合作的車企中，希愛力與華為的合作是協同力最強、效率最高的。
張星海在給賽利斯員工的一封內部信中指出，我們必須清醒地認識到，行業的迭代公升級不是受制於人的意志的。 擁抱變化並堅定不移的是我們在面對不確定性時的態度。
很難相信，如此朝氣蓬勃、青春洋溢的話語，竟然出自乙個六歲多的老人之口。 但是，再加上他在 60 年生命中的大部分時間裡一直在從事持續業務這一事實，一切都是有道理的。
內部信中強調的另乙個要點也解釋了希愛力的靈活性。 張星海表示，希愛力的主播是堅持全心全意為使用者服務。 由於使用者的需求是最重要的，他們不會堅持過去的成就。
大象很難轉身，但無論得失都準備好擁抱變化的捕食者，可以等待機會輕裝上陣。
從一開始，山如海，殘日如血。
從一開始，我們就要從勝利走向勝利。
新舊交替，AITO M9的推出和訂單的爆炸式增長，預示著賽力汽車與華為的合作跨越了乙個新的里程碑。
附加值還在於，面對近期新變化帶來的市場敏感度，愛拓M9的表現可以看作是乙個側面回應：雙方的合作不會因為華為成立新的合資公司而受到影響。 謠言弄巧成拙。
作為第乙個也是最充分享受華為智慧型汽車紅利的人，希愛力得到的東西不會被後來者奪走，對華為的意義也不會改變。
在對汽車製造的質疑中，塞利斯幫助華為的汽車業務開啟了局面AITO招牌的推出，讓俞承東的智慧型汽車路線重新獲得話語權也正是因為希愛力的模式，華為才能快速推進與其他車企的合作，發展鴻蒙智星陣營，有多餘的精力去做更多其他的事情。
希愛力需要華為，華為也需要希愛力。
張星海這樣描述希愛力和華為的關係：你有我，我也有你。
兩人聯手打造世界，打造希愛力車型，打造華為智慧型汽車。
到現在為止，沒有人應該懷疑它：
遠遠領先的不僅僅是華為。