今年長達一年的戰鬥遠未達到國旗熄滅的時間。
當整個行業的通縮壓力席捲而來時，即使是乙個新興行業，也要面對最好的競爭，這是新能源汽車行業無法逃脫的。
但他們並非沒有努力。
早在今年7月，16家車企也聯名簽署承諾書，承諾不打一流戰，維護市場良好秩序和健康發展。
然而，無論市場需求如何變化，僅靠乙份承諾書，車企自身面臨的競爭壓力都不會減輕。
根據經濟學的需求理論，商品的變化與市場對商品的需求密切相關，需求越低，需求越高，反之亦然。
因此，在今年的國內汽車市場，如果乙個品牌能僅以10%的價格保持原有的市場份額，就已經是乙個成功的車型。
然而，在通貨緊縮的風險壓力下，汽車製造商也不得不面對更大的壓力，尤其是來自中國一些新能源汽車，過去他們面臨的挑戰是產能不足，但很快市場需求急劇變化，而今天的挑戰已經變成了需求不足。
而這就不得不考驗汽車製造商的成本能力和盈利模式。
在新能源汽車行業，最先掀起戰爭的無疑是特斯拉。
早在今年1月，特斯拉就率先在國內市場降價提振銷量，隨後的幾個月，多家電動車廠商和燃油車廠商紛紛跟進，汽車大戰也全行業展開。
直到今年12月，這場戰鬥已經持續了近一年，強度遠超市場預期。
對於消費者來說，大宗商品端降價看似是一件幸福的事情，但答案真的那麼簡單嗎？
事實上，今年以來，打仗的不僅僅是汽車行業，從奶茶、咖啡、火鍋到服裝，這場仗伴隨著企業之間的激烈競爭，幾乎是全方位的，這也導致了CPI和PPI的雙重下滑，存在通貨緊縮的風險。
這對消費者來說不是一件好事。
似乎較低的價格有利於促進需求，從而促進銷售，但我們需要知道的是，為什麼價格會降低？實質上，由於市場需求不足，企業不得不降價作為去庫存的最後手段。
因此，從短期來看，商品降價和戰爭確實有助於消費者購買更便宜的商品，但從長遠來看，由於降價損害了企業的利潤空間，企業為了生存和應對競爭，企業要做的就是優化人力。
因此，大宗商品的大幅下跌往往伴隨著裁員和人力優化，以及企業投資的低迷，這反過來又進一步削弱了人們的消費能力，如果沒有工作保障，消費意願將進一步下降。
這造成了乙個負面的迴圈。
此外，這兩年也是新能源汽車攻關的關鍵之年;正如智慧型手機取代傳統手機一樣，新能源汽車也必須通過快速“落地”來贏得更多的市場份額，以確保其未來的領先優勢。
因此，我們看到，當初智慧型手機大戰顛覆了傳統手機，如今的新能源汽車大戰本質上是顛覆傳統燃油車市場。
對於新能源汽車來說，贏得的市場份額越多，未來保持領先地位的可能性就越大，進而可能被市場淘汰。
就其本身而言，也是對一家新能源企業成本控制能力和盈利能力的考驗。
長安旗下電動車品牌深蘭汽車CEO在今年4月的中國電動汽車百人年會論壇上表示，新能源廠商要想實現50%-80%的市場份額，肯定會對燃油車發起一場一流的戰爭。
12月，深藍汽車CEO表示，“第一戰已經打完了，眾多產品中的佼佼者與價值相去甚遠，不利於新能源汽車產業真正的高質量發展。 ”
同樣，企業對商品的讓步或溢價最終會由消費者以不同的方式支付，因為企業唯一的收入來自消費者。
就像美國汽車工會罷工一樣，這導致了汽車工人工資的急劇上漲，而這些工資只能由購買美國汽車的消費者支付。
同樣，國內汽車大戰愈演愈烈，其背後的最終產品降價，一定會在消費者身上找到。
就像過去國產手機品牌的第一戰一樣，最後還是一樣，如果你不靠硬體賺錢，至少可以在軟體上賺錢，如果你不靠軟體賺錢，那就靠訂閱賺錢。
總而言之，對於汽車廠商來說，當然不存在“虧本賺錢”這回事，企業的最終目標是盈利，只要喊得夠多，自然就會開始考慮盈利這件事。
如今，汽車品牌正在打最好的仗，其背後是賭注和贏得更多的市場份額，市場占有率越高，自己的話語權就越大，未來一定會把失去的利潤拿回來。
因此，對消費者來說，真正重要的是良性、健康的市場，一旦一切都走到極致，就不是一件好事。
過去，整車廠強調多元化競爭，比如蔚來專注於中產階級，特斯拉專注於技術等，從服務、運營到產品定位等，都是從護城河開始的，但如今，消費市場情緒的變化，讓敏銳的車企意識到，只有降價才是最有效的。
就像過去喊著消費公升級的阿里巴巴，不夠犀利透徹，無法捕捉到時代的情緒，所以當拼多多和抖音如雨後春筍般湧現時，阿里陷入如今的困境也就不足為奇了。
同時，與燃油車相比，電動汽車其實有更大的降價空間。
造成這種情況的主要原因是今年電動汽車原材料的降價。
今年以來，動力電池關鍵原材料碳酸鋰**從每噸約60萬元降至10萬元左右，使每輛電動汽車的平均電池成本降低了1約4萬元。
而在今年的**戰爭中，也可謂是一場激烈的戰鬥。
其中，絕大多數汽車生產企業只能以銷售換取銷售，即需求理論最基本的原則，需求越低，市場需求越高。
就連特斯拉也是一樣，從今年開始，特斯拉的毛利率一次又一次地下滑，在銷量同樣起伏不定的背後，乙個降價，乙個銷售增速。
而更糟糕的是，汽車製造商並非一無是處，因為降價幅度遠高於成本範圍，一些製造商甚至以負利率出售汽車。
比亞迪和理想今年引領了市場節奏，這兩家廠商的年銷量預計同比增長50%和180%，而特斯拉作為首個發起第一戰的汽車品牌，也有望實現同比增長33%至60萬輛。
其他整車廠和品牌則面臨更大的壓力，如小鵬汽車和蔚來汽車，它們今年無法實現年度目標，預計淨虧損均超過100億元，而年銷量同比增長不超過30%。
對於今天的**戰爭市場來說，這是乙個非常壞的訊息。
對於傳統豪華汽車品牌來說，雖然勉強能維持銷量，但也要面對來自新能源汽車品牌的競爭壓力。
特斯拉絕對是劇透之一，形成了強烈的鲶魚效應。
今年1月，特斯拉率先發起一場降低Model 3和Model Y全系車型價格的一流大戰。 Model 3 後輪驅動版的 ** by 26590,000 到 22990,000，Model Y 後輪驅動版** 28890,000 到 2599萬，兩款產品一次性調價10個百分點以上。
此後，文捷和小鵬兩個品牌迅速跟進降價，雖然理想沒有直接跟進降價，但在2月份推出了一款更低的入門級車型，比亞迪也是一樣。
3月，東風集團旗下雪鐵龍、日產、風神、Logo等7個汽車品牌的56款車型，在綜合補貼高達9萬元的基礎上，推出“限時**”湖北補貼。
這一事件成為合資燃油車參與第一戰的導火索，隨後近40家車企在短時間內跟進。
原因很簡單，因為國內汽車市場的天花板越來越接近肉眼。
根據乘聯資料，今年1-11月，國內乘用車市場累計零售銷量為1934輛5萬台，同比僅增長5臺3%。
其中，新能源乘用車市場累計同比增速達352%，環比增速基本保持在20%以上，今年前11個月，燃油車銷量8個月呈現負同比負增長，累計銷量同比下降5%9%。
隨著巨集觀經濟的放緩，汽車市場的天花板越來越近，每家車企都想在新能源革命的時候，用最好的戰爭來帶動更多的市場份額，從而決定更多的市場話語權。
此外，汽車大戰背後更大的問題可能是供過於求。
據汽車流通協會資料顯示，2024年以來，無論是豪華進口品牌、主流合資品牌還是自主品牌，其經銷商庫存預警指數始終保持在50%以上的高位。
需求不足，供過於求，戰爭成為唯一的手段，而這也牽扯到汽車製造鏈上千萬的工人，一旦需求不足，汽車製造商減產，那麼對於工人來說，就意味著沒有訂單可做。
庫存預警指數越高，市場需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大。
汽車流通協會也解釋稱，中國汽車經銷商行業一直處於衰退狀態，因為汽車經銷商庫存預警指數高於50%的盈蕭線。
以上種種說明，在這場長達一年的汽車**戰爭中，可能沒有贏家，從某種意義上說，每乙個都是輸家。
當然，不只是車市，從咖啡到零食再到奶茶，今年的戰爭激烈且持續時間長，最終受損的可能是每個人的利益。
而現在，這場**戰爭的範圍很廣，暫時看不到盡頭。
end.作者：羅先生，職場新青年參考。 關注事物發展背後的邏輯，樂觀悲觀主義者。 跟著我，把知識傳給你。
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