中國車企願意在歐盟投資，哪怕只是輕資產，但汽車是管家的產業價值體系，歐盟仍然不願意向歐盟開放。
文字：“汽車人”孟華。
去年11月，歐盟委員會的領導人仍在忙於處理英國脫歐留下的爛攤子。
其中乙個懸而未決的問題是，歐盟和英國對電動汽車徵收的10%關稅何時開始。 一種選擇是什麼都不做，等待 12 個月的寬限期以自動增稅結束;另乙個是將收集推遲 3 年，直到 2027 年。
12月6日，據報道，歐洲聯盟委員會已向歐洲聯盟理事會提出後一種選擇，作為一項“提案”。 這種程式性建議沒有被拒絕的先例，因此委員會是事實上的決策機構。
英歐鬥爭的中國因素
在該提案之前，汽車製造商雇用的乙個遊說團體表示，如果歐盟和英國之間對電動汽車徵收關稅，該行業將損失43億歐元。 中國品牌將受益於歐盟和英國市場（由於關稅）。
汽車人認為，大多數歐盟成員國實際上暗中贊成無限期推遲關稅，但這不能說明。 因為法國人堅持要給英國人乙個教訓，而英國脫歐談判中的“低地人”也支援這一原則——絕不能允許英國在不付出離開歐盟大市場的代價的情況下從英國脫歐中獲利。
但在電動汽車關稅方面，法國是唯一乙個發聲的國家。 法國願意尋求一種解決方案，以確保歐洲製造商免受關稅的影響，包括短暫的過渡期。 英國的“想要和想要”做不到，同樣，英國也不會允許歐盟兩者兼而有之。 因此，法國這種外交言論的翻譯是，它寧願自己遭受損失，也不願讓英國人佔便宜。
法國論點的基本邏輯是：在對英國建立關稅壁壘後，封鎖中國電動汽車品牌不會讓後者從歐盟與英國的爭端中獲益。 這顯然是指歐盟對中國品牌發起的反補貼調查。
從這個角度來看，法國人認為“抵消”是乙個既定的事實因素。 但布魯塞爾與法國人存在一些分歧。 在這件事上，歐盟作為乙個整體對英國的利益是一致的。 然而，對中國的反補貼措施並不像法國那樣確定。 簡而言之，盧森堡和德國都擔心中國可能採取的報復措施。
德國人擔心是正常的，因為德國在中國的汽車產業鏈上有巨大的投入。 在跨國公司中，德國對華投資存量最大，近三年增幅也最大。
為什麼沒有***的盧森堡也有類似的擔憂？在很大程度上，盧森堡是乙個大歐盟主義者，並努力推動整合內部分歧。 盧森堡現在幾乎 100% 站在歐盟一邊。 這顯然與布魯塞爾之間存在溫差，布魯塞爾被滲透到篩子中。
歐盟委員會處於焦慮狀態，無法與任何人交談。
歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）上台是為了“通過開放和公平促進和保護歐盟的利益”。 四年後，我與南方共同市場談判，但因附帶碳排放條款而被後者拒絕;與中國談判達成最佳協議，碳關稅談判不盡;與美國談礦產，也崩盤了;與墨西哥的談判，能源問題陷入僵局;即使是與澳大利亞談判牛羊肉配額的小協議也無法......當然，說什麼都沒做就有點誇張了，歐盟和紐西蘭在11月22日達成了自由貿易協定，但實在是太沒用了。
降低中國企業優勢的三條路
因此，遊說團體聲稱關稅可能使中國電動汽車品牌受益，這似乎在邏輯上並不簡單。
大致意思是，目前從中國出口到歐盟和英國的電動汽車的關稅為10%。 如果歐盟對英國的出口，反之亦然，也要繳納10%的關稅，那麼在關稅成本方面將與中國電動汽車持平。
汽車製造商（主要是雷諾和大眾）認為這不是一場雙贏的戰鬥。 歐盟和英國要麼提高對中國的關稅，要麼不對電動汽車徵收關稅，簡而言之，與中國保持電動汽車的稅收差異。
英歐相互加徵關稅的前提是，整車廠位於整車增值不到45%的關稅區內，就會觸發加徵關稅。 而汽車製造商幾乎一致表示，“電池製造商還沒有準備好”。 這說明他們很清楚，目前歐盟進口電池等電動汽車零部件佔比超過55%。
亞洲電池製造商正在歐盟建立產能。 即使這些電池產能得以實現，上游正極原材料、前驅體、隔膜和電解液也可能不得不依賴中國。 真實比例可能大於 80%。
有三種方法可以解決這個難題：
首先是對中國的原材料和電池徵收碳關稅，但與中國談判一直很困難。
二是要求電池廠商在歐盟本地採購，更是致命。 無論歐盟官員和主機廠支援的電池生產商的生存如何，上游依賴都無法擺脫，歐盟根本沒有信心去建設，從採礦（必要時持有股份），到原礦篩分，再到冶煉和精細化工的全套板材。 事實上，德國自身的化工產能已經因為能源而跑光了。
三是嘗試提公升服務和軟體的價值，降低三權比重。 但在這一領域，歐盟並不是中國整車廠的競爭對手。 很難計算幾年後雙方的差距，因為大多數歐洲車企還沒有起步。 大眾汽車是唯一一款更激進的汽車，在作業系統上遭受了一系列挫折。 回過頭來看，不如像Stellantis一樣躺平，**軟體和平台技術，才能無憂無慮。
這就是為什麼在英國市場，中國品牌的電動汽車並不佔據任何優勢，但歐盟仍然擔心英國電動汽車市場會被搶走。 只要歐盟和英國對電動汽車加徵10%的關稅，即使物流成本佔主導地位，歐盟企業也不會放心。
成本和技術差距正在擴大。 如果英國不對中國品牌實施其他限制，歐盟和英國在三年內實施的10%關稅將繼續削弱歐盟品牌在英國的競爭力。
中國車企正在等待一些東西
10月，英國汽車市場售出15輛35.0萬輛，同比增長14%。 其中，新能源佔比為25%，而2024年同期為21.。5%）純電動汽車佔比達到156%，外掛程式組合佔93%。
從新能源廠商的排名來看，排名最高的是寶馬;排名最高的中國品牌是上汽集團的MG，排名第四，佔當月電動汽車市場份額的9%5%；同樣進入前10名的還有沃爾沃（市場份額56%）和Polestar（市場份額32%）。
從表面上看，英國消費者有很強的認知慣性，只認可歐洲血統的品牌。 事實上，中國的新能源品牌，無論是在歐盟還是英國，都還沒有進行真正的出道和市場教育，市場意識戰也沒有提上日程。 慕尼黑車展無法解決這個問題，必須依靠網路、合同渠道和廣告。
中國汽車品牌制定海外計畫勢在必行。 不僅因為國內市場競爭過於激烈，需要擴大生存空間，還因為有先鋒獲得紅利（如奇瑞）。 新能源瞄準的兩大戰略市場——亚细安和歐盟——不僅是賣車的問題，還有本土產能的調配。 長安、埃安、上汽、長城、比亞迪都在泰國布局產能。 至於歐盟，它仍然處於觀望狀態。
原因很簡單，正如我們所看到的，亚细安在對待中國品牌的新能源政策、招商引資和社會氛圍方面要穩定和積極得多，而歐盟仍處於各方拉力量的博弈中。 不僅因為亚细安和中國簽署了RCEP，還因為歐盟和中國甚至沒有擱置投資協定，而且歐盟和中國還沒有建立戰略互信，這是乙個根本性的問題。
由於缺乏戰略互信，導致中歐之間除了WTO多邊機制之外，缺乏系統的經貿關係安排。 做一般的**是沒有問題的（當然，爭議是常態），但要把中國汽車品牌放進來投資，歐盟內部的反對聲遠遠大於支援聲。
歐盟汽車公司在中國投資已有數十年，甚至在歐盟誕生之前就已經存在。 然而，中國對持股比例的監管限制已經取消，使歐盟對在中國的投資沒有任何政策限制（新的產能已經極難批准，並且中國和外國之間平等歧視）。 然而，歐盟仍然不願意開放汽車的產業價值體系作為看守者。
當然，歐盟不會提及自己的雙重標準，而是會繼續抱怨其持續的赤字（正如歐盟外長博雷爾12月6日所說），中國也不應該把對方逼得太緊。 目前，存在僵局，中國車企在歐盟投資，哪怕只是乙個輕資產服務渠道，也需要等待反補貼、碳稅等案件的結果，還需要雙方達成戰略協議。 【版權宣告】本文為《汽車人》原創稿件，不得擅自使用**。