今年，中國汽車出口量有望達到480萬輛，首次位居世界第一。 在出口市場飛速發展的同時，也存在市場風險、壁壘、地緣政治等複雜挑戰。 只有堅持長期主義，加快製造業走出國門，布局全球產業鏈，中國汽車才能在出海的道路上取得穩步而深遠的進步。
商務部12月21日在商務部官網召開新聞發布會。
商務部發言人在12月21日舉行的新聞發布會上表示，對法國近日公布的電動汽車補貼清單**表示嚴重關切，認為該清單構成歧視。 法國新版補貼清單包括78款車型，每輛車最高可獲得7000歐元的補貼。 不過，法國銷量前五的上汽名爵4，以及中國生產的特斯拉Model 3和雷諾達契亞春天，並未上榜。 此前，法國的1 3電動汽車補貼流向了中國生產的電動汽車，法國總統馬克龍曾表示希望這些資金不會使中國汽車製造商受益。
在法國暢銷的MG 4被排除在網路補貼清單之外。
法國的新補貼政策只是乙個縮影。 商務部**救濟調查局第三出口處處長郭芳表示，歐盟已於今年10月4日對中國電動汽車展開反補貼調查，美國、土耳其等國家也對中國電動汽車徵收高額關稅。 美國、法國等國家也出台了新版新版新能源汽車補貼政策，如美國規定享受稅收抵免的前提是電動汽車在北美組裝，原材料來自美國或與美國有免費協議的國家， 電池組件在北美生產和組裝。
歐盟對來自網際網絡的中國電動汽車發起了反補貼調查。
例如，在反補貼調查中，歐盟認為，中國電動汽車因受到大量國家補貼的壓制而受到扭曲**。 對此，汽車業人士一致認為，歐盟的宣告與事實完全不符。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長張巨集表示，法國和德國一輛車的補貼是6000-8000歐元，也就是6萬到8萬元，而我們之前的補貼是2萬到4萬元，只是其中的一半。 中國的補貼已經於2024年12月31日停止，但仍在補貼中，此時開始對我們的補貼進行調查是非常不公平的。 歐盟的行動有兩個動機，乙個是地緣政治，另乙個是地方保護。
來自中國電動汽車工廠的網路。
近年來，我國電動汽車憑藉技術創新和強大的產業鏈，取得了極高的成本優勢，創造了一批具有國際競爭力的產品。
根據瑞銀的報告，中國生產的大眾ID車型由經銷商平行出口到歐洲，運費和關稅也低於本地生產的車型**1 3。 去年，中國品牌佔歐盟電動汽車市場的8%，今年，歐洲新能源汽車總銷量為141萬輛，中國製造佔比接近1 4。 正是中國新能源汽車的市場表現，讓歐盟急於做出前所未有的保護。
中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅表示，從歷史上看，汽車行業從未發起過反傾銷和反補貼調查，因為這種產品特別複雜。 新能源汽車至少有1萬個零部件，無法判斷整車和這個產業鏈的一、二、四級商家的成本構成和劃分。
比亞迪與WHA偉華集團簽訂在泰國建廠合同 受訪者供圖
在逆全球化時代的背景下，中國汽車出口將不可避免地面臨更多一流的規則和地緣政治挑戰。 中國汽車製造商正在加快海外建廠步伐，繞過運輸成本和關稅壁壘等風險變數，將中國汽車從汽車出口推向全球製造階段。
比亞迪首家海外乘用車工廠將於明年投產，在泰國羅勇府的年產能為15萬輛，主要面向亚细安市場，主要在泰國。 比亞迪品牌公關部國際**事務與公關部副總監黃曉林表示，巴西製造基地將於2024年底投產。 是由三家工廠組成的大型綜合生產基地，第一家工廠是電動客車和卡車的底盤，第二家是新能源乘用車的生產工廠，第三家是磷酸鐵鋰電池的原材料加工廠。 整個巴西工廠主要服務於美洲地區，為當地提供約5,000個工作崗位，促進當地人才的發展。
長城汽車的海外工廠來自網際網絡。
在燃油車時代，上汽、吉利、長城等企業已經在俄羅斯、巴西、馬來西亞等地布局生產。 在新一輪電動車出海的浪潮中，奇瑞、長安、長城、廣汽、江淮、哪吒等車企海外工廠正在加速建設。 由於新能源汽車上下游產業鏈長，協同性要求高，零部件本地化生產勢在必行。
新能源汽車評論家、《電動汽車觀察家》主編邱凱軍表示，首先，如果電池、電機、電驅動長距離運輸，物流成本非常高，成本肯定會降到車廠旁邊。 其次，新能源汽車的生產更加緊密的協調，比如整車廠商提出要求，零部件企業要快速響應，調整一些配套工藝和引數，或者大家做一些產能節奏合作等，那麼我國新能源汽車零部件企業也會大面積走出去。
福田汽車海外工廠照片由受訪者提供。
汽車海外投資涉及大型政策法規的解讀和海外消費者研究，這對單個汽車公司來說是乙個巨大的挑戰。
中科院戰略諮詢所產業科技創新中心汽車行業特聘研究員盧文亮認為，外商投資環境會受到當地法律法規、文化和國情的制約，不確定性較強。 特別是整車專案投資較大，週期較長，需要法律法規、合規諮詢、環保等方面的支援。 在國家層面，可以有一些海外機構幫助中國車企獲得一些常見問題的專業支援。
今年，中國汽車的主要出口國是中華全國旅客協會。
出口市場本身是複雜多變的，存在一定的偶然因素。 今年以來，俄羅斯以600%的增速成為中國最大的汽車出口目的地，後續市場走勢還有待觀察。 此外，隨著歐洲產能的恢復，增加新能源汽車數量，在國際市場上率先推出是必然的。
**發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，現在出口資料在會計意義上是售罄，但在終端市場卻沒有交割，所以這部分流通環節和經銷商的庫存，如果不能快速售罄， 將對進一步的採購產生影響。
中國汽車出口資料 中國***協會.
在售後服務領域，一些品牌在海外市場沒有足夠的配件和服務體系，導致維修時間超出當地消費者的要求，甚至導致第一管理部門向國內相關部委反映情況。
北京汽車流通行業協會副秘書長王萌表示，21世紀初，中國電單車在越南的失敗是過去的教訓。 當時，中國電單車在越南的市場份額幾乎為零，瞬間達到了90%以上的份額，但由於質量體系和售後服務的不完善，它退出了這個市場，導致中國電單車品牌在全球聲譽迅速下降。 我國新能源汽車不能再走這條路了，所以不僅要出口產品，還要把經銷商系統、第一鏈系統、零配件系統、售後系統、質量反饋系統等整體配套出來。
來自網際網絡的海外暢銷品牌MG和Polestar。
雖然中國汽車的技術實力和產品實力已經逐漸被國際市場所認可，但名爵、極星等出口銷量最亮眼的車型，大多都帶有“洋品牌”的基因，中國車企仍需下功夫“品牌強國”。
中科院戰略諮詢院產業科技創新中心汽車產業特聘研究員盧文亮介紹，打造幾款旗艦產品需要更先進的技術，待市場認證和消費者認可後再加強。 這個過程不是一蹴而就的，它需要有一到兩代人，在未來的5-10年或10-15年內，才有可能建立乙個高階的中國品牌。
從網路上出口汽車。
回顧改革開放45年，中國汽車工業從引進國外先進技術到實現自主創新，現在引領著新能源汽車的發展，產品和技術出口到世界。
中國汽車國際貿易促進委員會會長助理柴佔祥表示，這一發展已有近140年的歷史，包括德國人、美國人和日本人的貢獻。 現在電動化、智慧型化是中國製造的名片，也是整個汽車產業轉型的中堅力量。
長期以來，汽車行業的競爭不是“百公尺短跑”，而是“馬拉松”。 隨著中國車企走出國門，布局全球產業鏈，也將在更廣闊的市場競爭中鍛造世界品牌和全球企業。
記者：祁田
編輯：王晨晨