企業再強大，也會伴隨著疑惑。
官方資料顯示，2024年前11個月，比亞迪累計銷售新能源汽車268輛34萬台，同比增長64臺8%。這樣的銷售數字使比亞迪成為全球最大的新能源汽車製造商和中國最大的汽車品牌。
算上2024年，比亞迪已經連續9年蟬聯“全球新能源汽車銷量冠軍”的桂冠。
可以說，正是以比亞迪為代表的一批企業在新能源汽車產業的堅持，讓中國新能源汽車市場迅速從政策導向轉向市場導向。 目前，越來越多的非限城消費者開始選擇新能源汽車。
超強的銷量表現，也讓比亞迪在三電技術上的實力被更多人所熟知。
然而，也有人又開始質疑：三電技術強，但比亞迪的充電技術不好？各大新能源車企都在建設充電樁，比亞迪為什麼不建？各大車企都在談論充電技術，比亞迪為什麼不談呢？頭部企業紛紛高調發布800V平台，比亞迪為什麼不呢？
真的是這樣嗎？乙個統計資料可能足以說明幾個問題。 2024年前10個月，比亞迪在東北地區的銷量突破15萬輛，同比增長近一倍。
能被東北地區消費者認可，比亞迪的充電怎麼可能不行呢？只不過，比亞迪對充電技術並沒有說太多。 用比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平的話說，多年前的技術“沒什麼好說的”。
事實上，20年來，我們一直引領著新能源汽車充電技術的發展。 凌和平在日前與尤佳等人的交流中說。
作為國內首家將新能源汽車推向市場的企業，比亞迪早在2024年就發布了首款搭載磷酸鐵鋰電池的純電動汽車F3E，並於2024年發布了全球首款插電式混合動力汽車F3 DM。
但是，由於市場上基本上沒有新能源汽車，因此沒有充電技術和充電基礎設施的標準。 沒有標準，給新能源汽車充電變得非常不方便。
基於當時的市場情況，比亞迪面向私家車市場的首款新能源車型是不依賴專業充電站的插電式混合動力汽車。
即使插電式混合動力汽車不能充電，對消費者來說也毫無意義。 畢竟，當時的插電式混合動力車型如果僅靠燃油驅動，其油耗比同級別的傳統燃油車要高得多。
為了讓插電式混合動力車型在當時的條件下盡可能方便充電，比亞迪設計了相對簡單的充電頭，借用了家用插座的設計，可以更好地適應家用電的充電條件。
家用插座的充電電流一般在10到16安培的範圍內。 但是，由於插座行業混雜，出於安全考慮，比亞迪將汽車的充電電流限制在10安培，輸出功率為2000W。 在這樣的充電條件下，比亞迪F3 DM的電池組可以在1晚內充滿電。
2024年，比亞迪面向乘用車市場推出了首款純電動車型E6。 由於純電動車型的電池組較大，僅通過10安培即可完成能量補充需要花費大量時間。 為此，比亞迪設計了30kw 8芯直流充電介面，在快充條件下僅需2小時即可充滿電。
快速充電顯然不是家庭充電系統可以實現的。 為了滿足純電動汽車的快速充電需求，比亞迪開發了50kw和60kw直流充電樁，每個充電樁可以掛兩把充電槍，可以同時為兩輛車充電，從而解決純電動汽車在大眾出行領域的能量補給問題。
由於比亞迪在交流充電和直流充電方面的探索，也為整個行業的標準起草、制定和驗證提供了重要的實踐經驗。 比亞迪也是首批起草的中國電動汽車充電標準之一。
然而，比亞迪在推廣電動汽車的同時，卻面臨著乙個新問題，那就是當時各地充電基礎設施建設相當緩慢。 由於行業處於發展初期，很多人還在為新能源汽車和充電樁的“先有雞還是先有蛋”而苦苦掙扎。
如果對“先有雞還是先有蛋”問題進行無休止的爭論，那麼先進技術就沒有辦法快速實施。 基於這種思路，比亞迪果斷開始構建自己的充電樁布局。
雖然直流充電樁的能量補充效率更高，但由於建樁條件和成本過高，比亞迪還是選擇優先布局交流充電樁。
為了快速增加體積，比亞迪推出了4kw交流充電樁。 由於效率和成本的優化，比亞迪交流充電樁的建設速度非常快，加速了電動汽車的推廣。 截至2024年，比亞迪仍有近2萬個交流充電樁正常執行
因此，比亞迪不是不建充電樁，而是比所有其他車企都建得更早。
之後，更多的社會資本、國家電網、南方電網等資源進入充電樁市場。 考慮到充電基礎設施的統一運維效率等因素，比亞迪停止了自建充電樁的布局。
在公共出行領域，E6等產品已經執行了好幾年，已經證明電動汽車具有100萬公里的質量水平。 同時，大型充電樁和快充技術的出現，也大大緩解了新能源汽車的補能問題。
然而，這些問題的緩解，還不足以讓純電動車型進入家庭。 家庭使用者有乙個新的擔憂，那就是範圍。
如果只是開計程車和網約車，300公里的續航里程可能就足夠了。 但是如果你想穿越城市，這樣的範圍有點拉長。 特別是對於土地面積巨大的城市，即使經過300公里的續航里程，也很難支援城市使用者的出遊需求。
為了能夠放更多的電池，除了增加電池容量外，另一種方法是提高電壓。 因此，在2024年，比亞迪提出了超過800伏的高壓平台。
是的，不是我們寫錯了。 目前，各大車企推廣的800V平台正在大肆宣傳，比亞迪在8年前就推出了，並配備了它。
比亞迪2024年推出的秦電動汽車，已經實現了超過750V的充電電壓，當時唐車的充電電壓達到了820V。 目前，比亞迪汽車旗下的騰勢N7、海豹、宋L等車型也基於800V平台。
然而，當比亞迪把800V車拿出來時，發現當時國內95%的充電樁都是500V以下的低壓樁，與高壓車型充電不相容。 如果一輛800V的汽車在500伏以下的充電樁上充電，充電效率無疑會大大降低。
為了充分發揮800V高壓平台在普通充電樁上的優勢，比亞迪推出了用於公升壓的IGBT功率器件。 新公升壓技術的引入，讓充電功率只有60kW或100kW的普通充電樁實現大功率充電。
在更多配備800V平台的車輛出現後，充電樁運營商也敢於推廣布局750V高壓充電樁。 正是因為比亞迪高壓平台車型的增加，才有了目前市場上大量的750V充電樁。
800V平台並不意味著只要插上快充槍，車輛就能穩定輸出800V標準電壓，更多的技術投入在於汽車電氣化功率器件如何承受800V以上的高壓要求。更高的電壓，除了讓車輛更快地充電外，還可以提高電源效率並減少相關元件，從而增加續航里程。
早在10年前，比亞迪就開始了功率器件的研發，並在電池技術和電機技術上不斷尋求創新。 比亞迪也是第一家將碳化矽技術應用於汽車的公司。 據凌和平介紹，基於碳化矽的耐壓水平，開發乙個1000V高壓平台只需幾分鐘。
也正是因為這些都是10年前的技術，比亞迪才覺得沒什麼值得說的。 包括目前正在推廣的4C、5C充電速率，在凌和平看來，對於比亞迪來說，這只是一項非常基礎的技術，不值得宣傳。
也許，這就是比亞迪的“凡爾賽宮”。
車輛的充電電壓上公升了，這意味著如果可以在增壓器充電，車輛將能夠獲得非常快的充電速度。
但就目前而言，該國只有 2% 的電流超過 300 安培的公共過度充電樁可用。 在快充樁氾濫、超級充電樁極度稀缺的當下，比亞迪認為，與其讓使用者花費時間和精力去尋找極少數的超級充電樁，不如充分利用現有超過百萬個公共快充樁的資源。
為此，比亞迪推出了公升降方案，這是全球首創的“乘用車雙槍增壓”技術。 簡單來說，就是讓車輛兩側的充電口同時充電，讓公共快充樁也能實現短期的多能量補充。 以騰勢N7為例，雙槍過充最大功率可達230kW，在公共快充樁上15分鐘即可實現350公里續航里程。
不僅是快充樁，比亞迪的雙槍充電技術還相容500V、700V、1000V等不同型別的充電樁，甚至在已經建成多年的非快充樁上也是如此。 雖然充電效率不如快充樁快，但也比單槍充電效率高得多。
這時，有人跳出來說，不就是再多加乙個充電口嗎，有什麼好吹噓的？
其實肉眼可見的就是增加乙個充電口，但為了保證同時充電兩個口的速度和安全性，企業需要在肉眼看不見的地方做的工作並不簡單。
電流上公升的背後也意味著溫度的上公升，相關技術在電池熱管理上極為嚴格。 為了保證雙槍充電的安全性，比亞迪首創了全球首創的復合直冷技術。 該技術通過電池兩側直冷板和兩套獨立的製冷劑控制系統設計，並進行補償流道設計，使電池冷卻面積增加100%，熱交換能力提高85%以上，為使用者過充安全保駕護航。
與一般冷卻液相比，比亞迪使用的製冷劑是不導電的。 這意味著即使有洩漏，車輛的安全性也不會受到損害。
在日常執行過程中，熱管理系統自動調整，只需使用一套直冷板和一套製冷劑，確保車輛在執行過程中能夠更加高效。 總之雙槍充電技術的背後，比亞迪直冷直熱的熱管理技術更多是突破
同時，比亞迪也在與充電樁運營商進行溝通，允許使用者使用乙個賬號同時掃瞄不同充電樁的***進行充電，讓使用者使用雙槍充電更方便。
為了實現充電行業價值的最大化，比亞迪還向行業免費開放了一整套雙槍充電技術，幫助更多企業解決雙槍充電問題，讓充電資源利用更加高效。
在北方地區，尤其是東北地區，充電效率慢還有乙個原因——寒冷。 為了實現冷車在極低溫度下的快速充電，比亞迪首創了全場景智慧型脈衝自加熱技術。 在零下30度極寒條件下，全場景智慧型脈衝自加熱技術，可將騰勢N7的電池公升溫速率提公升230%，將電池整充時間縮短30%。
不僅在充電場景中，在停車和行駛條件下，騰勢N7都能智慧型啟用自發熱技術，提公升車輛在極低溫度下的效能。
可以說，比亞迪通過800V高壓技術、電池散熱技術、雙槍充電上流技術、全場景智慧型脈衝自加熱技術等技術，構建了全天候、大功率的充電技術解決方案。
凌和平表示，比亞迪不會只談800V平台技術，也不會只談充電功率提公升，而是會統一思考功率器件、電機、電控、電池等方面，追求全天候功能提公升。
據凌和平介紹，比亞迪還有很多充電技術已經開發出來，還沒有亮相，未來會適時發布，力爭讓新能源汽車的充電效率達到燃油車加油的水平。
文丨張玉哲.
編輯丨王鑫.
出品丨有行車報告。