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在一些港口和工業園區，我們已經能夠看到一些氫商用車取代原來的柴油商用車進行運輸，而且數量也在快速增加。
據中國汽車工業協會資料顯示，今年上半年，國內氫燃料電池商用車銷量同比增長102%，約為同期新能源商用車整體增速的兩倍。
在整個氫能商用車板塊中，物流行業應用最為迅速。 宇虹創能、廣泰氫能、羚羊氫能等多家平台紛紛啟動氫能物流示範專案。 此外，申通快遞、宜家、中國郵政、京東物流、國藥集團等公司也紛紛宣布應用氫能物流車。 氫能物流車似乎正在成為氫能汽車商業化運營的突破口。 因此，一些廠家也開始推出相關的氫物流車。 近日，新能源物流公司Hypert在廣州發布了氫能重卡H49，定位為氫燃料電池幹線物流重卡。
在Hypert看來，市面上的氫能重卡大多是基於傳統燃油車型開發的自適應產品，存在續航里程短、有效承載能力降低、氫耗水平高等問題，無法被燃油車替代。
氫燃料電池商用車底盤的發展將經歷3個階段： 1階段0是目前市場上油轉氫電轉換的技術方向，利用油車的底盤框架組裝在燃油發動機艙邊界下設計的燃料電池系統，然後攜帶許多儲氫瓶2.0期，圍繞現有燃料電池系統及電驅動特性，開發新型整合底盤;3.Stage 0是按照工作效率最高、壽命最長的燃料電池系統和儲氫系統，同時考慮材料的再製造，平衡分布式能源的功率和壽命，新的設計開發，打破燃料動力系統原有的配置，同時使儲氫系統具有底盤承載的功能。
因此，從一開始，Hypert就為新平台選擇了一條正向的開發路線，並將這一開發理念充分應用到H49上。
該車型搭載Hypert一體化智慧型氫氣線控底盤，將燃料電池系統、儲氫系統、車架、懸架、驅動系統、動力電池等緊湊合理地整合在一起，在實現更輕整備的條件下，實現更高效的能量轉換效率和更高的零部件和材料比例。
具體而言，能耗對整車的運營成本至關重要，整車佔總TCO的40%左右。 氫氣消耗量越低，意味著氫氣和燃料的平衡可以更早達到;這也意味著在相同的續航里程下，需要攜帶的氫氣更少，相應儲氫瓶的重量和成本也進一步降低。 當現有的49t氫燃料重卡直接應用於長途幹線場景時，平均時速75-80km小時每100公里氫耗約為12-14kg。 Hypert H49在滿載49噸高速行駛的工況下，每百公里氫耗量將低至8kg。
長途幹線運輸，除了快遞式的輕拋一般按運費量收取運費外，大多還得講乙個“噸公里”的概念，即按距離一公里每噸貨物來定價。 據Hypert首席執行官孫瑩介紹，按照“噸公里”的概念，預計在150萬公里的週期內，車輛每1噸載重將貢獻約30萬元。 H49整車重量不到9噸，與燃油車基本持平。
孫瑩在新聞發布會上表示，“H49預計將於2024年下半年小批量交付，並於2024年正式量產上市。 ”
國際汽車行業的普遍共識是，氫燃料電池路線更適合過載、長距離電動化應用場景。 我國每年公路貨運對GDP的貢獻達7萬億元，幹線物流佔比超過60%。
氫能商用車之所以能在物流領域開闢局面，首先，與鋰電池物流車相比，氫能物流車具有續航能力強、加氫速度快、低溫效能優越等優勢，滿足物流運輸車輛的應用需求。
其次，在一直困擾行業發展的加氫問題上，由於氫能物流車的運營線路相對固定，加氫問題解決並不難。
雖然Hypert在氫燃料商用車領域是乙個新人，但它確實是由清華大學產業技術研究院水木氫源**、廣武控股集團和北京華夏順澤共同發起成立的。 三大股東涉及氫源、製氫、加氫、燃料電池核心零部件、物流應用場景、汽車貿易服務等多個維度。
正是基於這一背景，孫穎在新聞發布會上表示，加氫網路將圍繞車輛的執行路線進行布局。 “我們希望，一方面，我們能為客戶提供便捷無憂的補能體驗和有競爭力的供能體驗另一方面，我們希望通過對使用者能量補充資料的積累和分析，能夠更好地掌握使用者使用習慣，優化我們的網路布局。 ”
據介紹，一方面，海普特加氫站規劃圍繞經濟活動活躍的東部和中部地區展開，“該地區物流GDP佔比近50%”;另一方面，它位於西北地區，氫源豐富，容量需求高。
此外，在物流領域，氫能商用車正在將現代運營模式融入行業。
孫瑩表示，將圍繞車輛全生命週期打造和提供客戶所需的各項生態服務。
第一階段將主要進行運力平台、訂閱服務、售後維護、金融保險、補能服務等業務布局。
第二階段，圍繞選型、購買、使用、管理、維修、更換等環節，逐步完善車輛全生命週期的服務內容，初步驗證按里程、按時間、按載量付費的一站式物流綜合服務。
第三階段，當各類服務生態發展到一定業務規模時，將適當布局或控制相關服務領域，進一步深化和細化。
歐陽明高院士也表示，未來我國必將出現“電動技術應用於乘用車、氫燃料電池應用於商用車”的發展格局。
不可否認，氫能物流車的發展是一件好事，這意味著我國氫能汽車是商業運營的又乙個突破口。 只不過從整體來看，氫能汽車還需要更多的Hypert出現，才能進行開發和優化。
（本文首發韓景賢，張敏編輯）