介面新聞記者 |唐軍.最近，12306 APP進行了改版，除了互動介面的變化外，最大的變化就是增加了折扣資訊。
比如早上6點20分，北京到上海的G103高鐵，二等座票價576元，優惠87% 折扣，頭等艙 9% 折扣2% 折扣。
同一條線路的火車票價差異主要是由於實行浮動票價機制所致。 浮動票價以“公布票價”為上限，不同列車適用不同的折扣。 每列火車公布的票價可在12306找到，一般高於原來的固定票價。
目前，多條高鐵線路實行浮動票價，包括已開通多年的京滬高鐵、成渝高鐵、滬寧城際等。
事實上，早在2024年，中國中鐵集團就獲得了高鐵自行定價的權利。 同年1月1日起施行的《關於改革完善高鐵動車組客運票價政策的通知》提到，高鐵動車組可以制定不打折的公示票價，然後根據公布的票價確定實際執行的票價。
2024年4月，鐵路部門首次在東南沿海高鐵上實施浮動票價。 2024年7月，浮動票價模式延伸至合肥-武漢、武漢-宜昌、貴陽-廣州、滬寧、寧杭等高鐵線路。 2024年12月，京滬高鐵也開始實行浮動票價。 從那時起，越來越多的生產線採用了這種定價模式。
鐵路當局在實行浮動票價時，一般表示票價“有漲有降”。 不過，介面新聞記者統計了部分線路的票價，發現漲價的車數普遍高於降價的車數，而且總的來說，這些線路的票價也是一樣的。
以京滬高鐵為例，之前二等座固定票價為553元，現在公布票價為662元。 12月20日，北京南站至上海虹橋站開行35列列車，其中只有2列二等座車票低於553元，5列與原固定票價持平，其餘80%列車高於原票價。 漲價列車中，8列實際票價與公布票價相同（662元）。
浮動票價方面，京滬高鐵在2024年財報中提到，將進一步探索高鐵票價、產品競爭力與客流特性的動態耦合規律，提高票價實施方案的靈活性。
京廣高鐵京西至武漢於去年6月開始實行浮動票價，此前二等座固定票價為5205元，現公布票價為623元。
據介面新聞統計，12月20日，北京西站至武漢站共開通30列高鐵，其中票價低於原來16列，降幅14列。 公布票價最高的列車大多是按照公布的最高票價定價的，相當於1025元;在票價下降的列車中，只有少數列車降低了票價50元以上。
從京廣高鐵京武段來看，票價的高低與旅行時間有關，高鐵票價越短，票價越貴。 高鐵全程用時不到5小時，票價基本在623元;高鐵，大約需要6個小時，費用僅為467元。
總體來看，京廣高鐵**的降幅大於降幅。 如果按照8節車廂復興號列車538個二等座計算，假設上座率為70%，那麼京廣高鐵京武方向二等座的車票收入為45萬元/天。
此外，柳州至南寧東上流南客運專線，此前二等座票價為75元或79元。 今年5月起，柳南開始實行浮動票價。 據介面新聞統計，12月20日，柳州至南寧東共開行45列火車，其中32列火車票價在87元至94元之間。
北京交通大學經濟管理學院教授趙健告訴介面新聞，高鐵本身就是乙個商業專案，是貸款修繕的，大部分線路處於虧損狀態。
今年以來，鐵路客流量大幅回公升，中鐵集團營收也大幅增長。 前三季度，中鐵集團實現營業收入總額9080億元，同比增長161%；利潤121億元，扭虧為盈。
趙健認為，在高速鐵路越來越多的同時，更應該重視普通列車的減排。 普通高速列車的硬座具有一定的公益性，低收入群體對硬座仍有需求。