動力電池是新能源汽車的“心臟”，是打造新能源汽車產業競爭力的關鍵。 在新能源汽車快速增長的帶動下，我國動力電池行業自2024年以來保持了較高的增速。 前11個月，我國動力和儲能電池累計產量為6987GWh，增長416%。其中，動力電池累計裝機量為3397GWh，增長314%。
在保持數量較快增長的同時，產業結構也在不斷優化。 主機廠加速自負電池終結，產品技術迭代公升級與新系統開發並行，市場向頭部企業集中，動力電池行業淘汰賽競爭提前拉開帷幕。
汽車公司自己製造電池。
12月14日，極氪智慧型科技發布金磚電池，這是全球首款量產的800V磷酸鐵鋰超快充電池。 極氪智慧型科技CEO安聰輝表示：“從電芯到電池包，金磚國家電池均由極氪全棧自主研發，在極氪新建的三電智慧型製造基地衢州吉電工廠製造。 ”
同時，廣汽埃安旗下英派電池工廠建成投產，P58微晶超級電池電芯下線，標誌著其全面打通了包括上游原材料、研發、製造、電池**、梯次利用在內的能源生態產業鏈布局。 廣汽埃安總經理顧惠南表示：“英派電池廠將於2024年量產固態電池，鈉離子電池、全固態電池等多種電池也將在這條生產線上量產。 ”
長安汽車在今年的廣州車展上發布電池計畫，打造自主研發的電池品牌長安“金鐘壇”，計畫到2024年推出液態、半固態、固態等8款自主研發電芯，形成不低於150GWh的電池產能。 “長安汽車的電池規劃，是長安汽車在新能源'香格里拉'計畫指引下，立足當前產業發展和技術迭代的重要思路，構建首鏈韌性和可持續性，構建產業生態，邁出了加快向智慧型低碳出行科技公司轉型的堅實一步。 長安汽車總裁王軍說。
為什麼汽車製造商正在加速淘汰自己的電池？安從輝認為，作為一家智慧型電動汽車企業，未來要想形成競爭力，電池是核心基礎要素，也是極氪未來發展的“護城河”之一。
加強動力電池產業鏈垂直整合的背後，是主機廠對產能擴張、產能不足、降本增效的考慮。 “低成本、穩定的動力電池對於新能源汽車企業的發展非常重要。 顧惠南表示，隨著原材料的大幅下滑，廣汽埃安今明兩年的策略是集資源控制成本。 汽車大戰必將持續下去，企業應對的關鍵是保持成本、質量和效能優勢。
雖然車企自產電池已經成為產業發展趨勢，但現階段車企體系的電池廠可能仍難以完全滿足企業的需求。 安聰慧告訴記者，該公司的動力電池目前主要來自極氪和寧德時代的合資企業。 極氪在電池方面有兩條路線：一條是繼續使用寧德時代的電池，另一條是計畫搭載金磚電池。 他認為，對於大多數車企來說，未來仍將是通過自產和外包的“兩條腿”。
材料+結構“的優化與創新。
12月17日，蔚來創始人兼董事長李斌做了一場馬拉松式的直播——他和蔚來動力管理副總裁瀋飛輪流駕駛蔚來ET7從上海開往廈門，不充電、不換電池，行駛了1044公里，最終還剩下3%的電量，創下了純電動汽車實際續航里程的新紀錄。
150kWh電池是本次測試的最大亮點。 “過去，車企增加純電動汽車續航里程最直接的方式就是在車內塞進更多的電池，但蔚來汽車和北京蔚藍新能源科技有限公司對電池材料進行了改進，使相同體積和重量的電池承載更多的能量，即提高電池能量密度。 “李斌說。
在汽車快速電動化的程序中，動力電池技術創新起到了重大推動作用。 中國電動汽車百人協會副理事長兼秘書長張永偉表示，當前動力電池技術創新主要體現在對現有系統的迭代公升級和新系統的開發。 其中，現有電池體系“材料+結構”的優化創新是動力電池的突破方向。
金磚電池的體積利用率已達到837%，超過目前所有的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。 極氪智慧型科技副總裁謝世斌告訴記者，為了能夠在電池包中放置更多的電芯，極氪工程團隊對電池包結構進行了徹底的改造。 與傳統設計相比，金磚國家電池取樣線總長度縮短157公尺，核心部件數量減少35%，電池質量能量密度提高10%以上。
開發新型系統電池是動力電池技術發展的重要戰略布局。 張永偉表示，鈉離子電池具有資源豐富、成本低、安全性高等優點，可與鋰電池相容互補固態電池兼具高能量密度和高安全性，被視為突破傳統鋰離子電池瓶頸的下一代電池技術。
行業集中度有所提高。
今年以來，隨著市場競爭的加劇，動力電池市場向頭部企業集中的趨勢明顯，行業集中度不斷提高，相對較低的企業生存壓力加大，動力電池行業的淘汰賽提前拉開帷幕。
中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，前11個月，中國新能源汽車市場共有49家動力電池企業實現裝車支援，同比減少7家。 其中，前3名、前5名和前10名動力電池企業分別佔動力電池裝車量的97%和97%2%。前3家公司佔據近80%的市場份額，前5家公司佔據近90%的市場份額，前10名之外的近40家公司爭奪不到3%的蛋糕。
與淘汰賽相對應的是動力電池過剩理論。 “動力電池不是最終產品，產能利用率低是行業的普遍規律。 中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董洋解釋，目前動力電池產品尺寸和型號很多，大部分生產線只能對應一款新能源汽車產品。 而整車和動力電池需要15到2年的配套認證測試，整車車型和動力電池生產線是相對固定的對應關係。
董陽表示，考慮到儲能電池和出口電池增速大於新能源汽車增速，動力電池產能可以快速消化未來幾年，動力電池工藝路線不會發生重大變化，建成產能也不會被浪費，因此目前的產能不會失控。
如何控制動力電池產能的快速增長？董洋認為，我國新能源汽車和動力電池產業發展良好，已取得階段性優勢。 “但是，對於如何發展優勢產業，我們仍然缺乏管理經驗，需要認真實踐和探索。 （經濟**記者 楊忠陽）。