近日，華為在國內新能源汽車市場投下了兩顆重磅炸彈：HarmonyOS智行首款純電動轎車智捷S7的推出，以及華為將智慧型汽車解決方案業務（car BU）的核心技術和資源整合到新成立的公司中。
11月28日，華為執行董事、Device BG首席執行官、智慧型汽車解決方案事業部董事長俞成東正式宣布智捷S7正式發布。 該機型共有Pro、MAX、Max+、Max RS四款機型，售價為2498-34.98萬元。 此前，在智捷S7的預售發布會上，華為已將智慧型車型更名為鴻蒙智星。
幾乎在同一時間，江淮汽車正式宣布，還將引入華為鴻蒙智行車型，打造高階智慧型電動汽車。
長期以來，華為在汽車領域主要有三種模式：元件模式、解決方案模式（HI模式）和智慧型汽車模式，現已更名為HarmonyOS Zhixing。 在華為董事會多次明確表示不造車後，華為主導專案研發、通過華為渠道銷售的智慧型汽車模式，成為華為布局國產新能源汽車賽道的終極載體。 然而，在過去幾年的業務發展中，華為的智慧型汽車模式並沒有被更多的車企採用。 很多車企寧願購買華為零部件，也不願讓華為通過智慧型汽車模式引領汽車專案的發展。
然而，僅靠這四家車企，很難幫助華為在國內汽車市場站穩腳跟。 因此，華為找到了一條新的方式，成立了一家對外開放的新公司，承接智慧型汽車解決方案業務（BU）的核心技術和資源，從而與國內更多主流車企合作。 長安作為國有汽車企業，成為第乙個吃螃蟹的人。 華為的智慧型汽車合作夥伴，包括江淮汽車，也收到了華為的入股邀請。
首先，我們不得不承認，余承東一直掛在嘴邊的“遙遙領先”並非沒有根據。 這從S7的智慧中可以看出。 作為特斯拉Model S在產品力度上標桿，在定價上與Model 3不相上下，智捷S7在細分市場中確實有不錯的實力。
在三電系統領域，智捷S7的0-100kmh加速得分僅為3分3s，100公里綜合耗電量僅為12在4kW·h時，CLTC的總續航里程為855km。 尤其值得一提的是華為的增壓技術，讓搭載800V增壓系統的智捷S7在5分鐘內可增加215km的續航里程，在細分市場中遙遙領先。
底盤方面，智捷S7推出的華為凌智慧型底盤擁有路面感知、智慧型車態感知、動態自適應扭矩控制、智慧型車身協同控制四大核心技術，並搭配可靈活調節剛度和阻尼的自適應空氣懸架，帶來更好的駕駛體驗。
不過，華為最受讚譽的是其在智慧型網聯領域的王牌組合：HarmonyOS智慧型座艙和ADS智慧型駕駛系統。 智捷S7率先實現最新一代HarmonyOS 4智慧型座艙，同時部署華為ADS 20.高階智慧型駕駛系統。 前者使能整個華為生態萬物互聯，提供更流暢的座艙體驗後者是一套不能依賴高畫質地圖的高階智慧型駕駛。 尤其在智傑S7上，更是首次推出了泊車駕駛功能，可實現車輛超視距自動泊車和手機一鍵召喚，成為智捷S7的一大賣點。
HarmonyOS 4 駕駛艙加 ADS 20智慧型駕駛系統現已成為華為征服國內智慧型網聯市場的有力工具。 放眼全球，能與華為解決方案抗衡的企業並不多。 然而，華為的技術領先優勢並未轉化為華為智慧型汽車解決方案BU在市場份額上的優勢，整個華為智慧型汽車業務仍處於虧損過程中。
根據華為2024年財報資料，華為汽車業務營收為2077億元，僅佔03%。華為每年在汽車業務領域投入數十億美元，其中僅2024年，華為在汽車相關業務上的研發支出就已超過103億元。 如果想在2024年實現華為原車BU的翻身，現有車型將很難實現。
之所以會出現這種情況，是因為傳統車企的“靈魂論”一直是個無法迴避的結。 就算不再說了，大家也在用實際行動告訴華為，當下主機廠的聲音，在整個汽車產業鏈中，依然牢不可破。
目前，與華為在智慧型汽車車型上合作的賽力士、江淮、北汽等在國內還不是主流新晉公升的奇瑞雖然近兩年勢頭強勁，但主要依靠此前在海外市場布局燃油車，在智慧型網聯領域沒有太大的成就。 更何況奇瑞在智慧型電動汽車領域也有兒子icar。
但凡是在智慧型網聯領域有一定野心的車企，基本上都是擼起袖子自己動手。 將專案牢牢掌握在自己手中，與華為智慧型汽車模式的概念存在很大衝突。 選擇市場上的領先技術，將相關技術整合在一起，並確保其領先地位不可動搖，是OEM的首要信條。
如何獲得主機廠的信任，並不是華為乙個人面臨的問題。 此前，他也希望在國產智慧型電動車領域有所作為，但他面對的困境幾乎和當年的俞承東一樣：不僅難以從主機廠獲得訂單，還需要與其他技術不如自己的廠商競爭，在整個專案推進節奏中經常被車企“拖累”， 而且很難按照自己的計畫實現他的商業目標。最後，他不得不親自造車，並請來了吉利，打造了現在的極躍。 吉利SEA浩瀚的架構，與阿波羅智慧型駕駛等智慧型電動汽車領域的產品一起，構成了極躍的整個技術核心。
為了打消車企的顧慮，華為想出了乙個大招——成立一家新公司，承接智慧型汽車解決方案業務（car BU）的核心技術和資源。 通過對外開放股權投資，公司將脫離華為的制度，該制度甚至為辭職到新公司的華為老員工準備了豐厚的“遣散費”和“簽字費”。
相較於吸引車企投資，讓車企分享華為未來在HarmonyOS移動出行領域的部分增長從另乙個角度來看，華為還在車BU盈利前景不明朗的時候，將過去在智慧型汽車領域的成果打包出售給國內多家車企，從而為自己“套現”。
在這家新公司成立的當天，長安汽車就表現出了投資意向，成為第一家“吃螃蟹”的車企。 據悉，長安汽車及其母公司軍械集團將持有新公司40%的股份。 此外，華為還向賽力士、奇瑞、江淮、北汽集團發出開股邀請。
不過，最讓人眼前一亮的，還是於承東對一汽的喊話。 在國內汽車市場，一汽是指示性汽車公司。 然而，無論是智慧型座艙還是智慧型駕駛，包括紅旗、奔騰在內的自主品牌成績有限，即使是與一汽合資的大眾、豐田，在智慧型電動汽車時代也毫無技術優勢。 無論是大眾MEB還是豐田的e-TNGA，都不是市場上流行的“炸雞”。 因此，從純技術角度來看，一汽和華為在技術上還是有非常大的互補性的。
在長安很有可能入股的情況下，如果能夠再次拿下一汽和東風兩家車企，那麼新公司華為無疑是中國智慧型網聯技術的“國家隊”。 目前，毫無疑問，華為希望用股權換取一汽的訂單。 而如果能組織乙個全國性的團隊，那麼在其他主機廠獲得更多訂單的障礙就會少很多，規模效應也能顯現出來。
在智捷S7上市的同時，小公尺首款車型SU7也出現在工信部新一批新車申報目錄，明年交付的可能性很大。 不僅兩款機型定位在同一位置，其背後的華為和小公尺在國內智慧型手機市場也已經打架了很長時間。 在概念上，具備底層作業系統開發能力的小公尺和華為都在倡導萬物互聯，在網際網絡生態上的領先能力讓很多傳統車企遠遠落後。 因此，未來小公尺與華為的競爭，不僅是智捷S7與小公尺SU7的對抗，更是華為鴻蒙4與小公尺澎湃作業系統HyperOS的碰撞，是兩大企業網際網絡生態的全面對決。 對於傳統車企來說，與特斯拉這樣的外資僧侶相比，重振旗鼓的華為和盯上的小公尺的衝擊可能更大。 作者。 zl