內燃機的特點決定了在熱效率上很難有重大突破。
什麼是熱效率，我覺得沒有深入的解釋，說白了就是得到的機械能與付出的熱量之比，有的**習慣性地40%的熱效率，定義為10L的油耗，只有4L真正做功。
這樣一來，可以簡單粗暴地向小白解釋，但其實是不對的，畢竟熱效率是目前最高的熱效率，發動機工況不可能總是最高範圍。
說實話，光說發動機，就算是豐田的高熱效率發動機，浪費也比預想的要大。
如果算上變速箱、傳動軸、車輪等動力傳動路徑上的浪費，一輛真正換算成油耗來駕駛車輛的10L油耗車，可能不忍心直視。
電力會在傳輸的每個環節造成浪費，尤其是在硬連線結構上，浪費會更大。
汽車各部分之間的連線是硬連線，而高速運轉，以內部結構為例，高速運轉必然會引起摩擦，能量轉化為溫度，內部工作溫度高，需要冷卻。
如何降溫？機油冷卻下來，為什麼雙離合變速箱老舊有問題，嚴格來說，它是乾式雙離合變速箱。
與濕式雙離合變速器相比，乾式雙離合變速器尋求更高的傳動效率，濕式雙離合變速器不通過油冷卻，長期高溫會導致部件故障。
過去，不想使用濕式雙離合器的關鍵是傳動效率低。
不過，現在他們採用的是濕式雙離合變速器，雖然效率低但可靠性卻有所上公升，但不可否認的是，這套下來，從發動機轉換過來的機械能要少一些。
前輪驅動汽車的傳動效率要高於後輪驅動汽車，因為前輪驅動汽車缺少傳動軸，如果是後輪驅動汽車，機械能就得再有一層浪費環節。
這些力從傳動軸傳遞到車輪，車輪與地面之間的摩擦消耗了一部分能量。
就這樣，我什至不敢數風阻。
其實10L油耗的汽車，恐怕真正推動車輛前進的能量，不到百分之二，實在是沒辦法，傳統內燃機的熱效率太低，光是在發動機環節就會浪費很多能量。
目前主流發動機的熱效率在40以內，車企還在提倡“最大最高熱效率”，但是，發動機並不是一啟動就達到最大熱效率，怠速的熱效率與1500轉/分的熱效率完全不同，不同發動機溫度、不同轉速的熱效率也不會相同。
我們為什麼要禁止銷售燃油車，其實很簡單，主要是因為燃油車的浪費太嚴重了。
當然，新能源的浪費很多，但新能源不燒油真的是好，而且電不一定是通過燒煤、風、水電、太陽能等獲得的，方式很多，也不一定非要發電。
要麼是燃油車不好，要麼是短期內結構性問題真的難以克服。
以傳動效率非常高的PDK變速箱為例，如果保時捷911想要實現3-4秒的加速時間，油耗就要跑到10L，各個環節的能源浪費實在是很多。
當然，新能源也有浪費，但浪費沒有內燃機那麼大，最重要的是浪費了電力，可以再生，而油再生時間太長。
順便說一句，電力沒有受到汙染。