熱效率的瓶頸是40%，這是很多人的固有認知。
往復式內燃機的結構和原理決定了燃料利用率不會太高，十年前熱效率很少被提及的時候，絕大多數內燃機的熱效率都在30%左右，而行業領先的EA113和豐田8A發動機在排量領域根本無法打出高熱效率牌。
提高熱效率是乙個漫長而艱鉅的過程，不僅需要在設計層面不斷挑戰，還需要企業考慮最佳供應商的能力，以及生產成本、可靠性和排放法規合規性。
近十年來，熱效率進入了35%甚至超過40%的時代，也是中國品牌擁有發動機技術絕對所有權的時代。
在這一年中，我見過太多熱效率超過40%的發動機。
豐田A25A發動機的熱效率為40%，A25B發動機的熱效率為41%，馬自達SkyActiv X發動機的熱效率為43%。
40%以上的熱效率一直是公司引以為傲的技術標籤優勢，也有企業在自有品牌中發展到4個，並取得了多項突出的成績。
今年上半年，奔騰T77 Pro喊出了39的熱效率06%的口號。
被譽為認證機構行業“冠軍”的中國汽車研究院，將奔騰CA4GB15TD-30發動機評為39擁有06%的熱效率認證，從行業測試的角度來看，我對這款高熱效率發動機毫不懷疑。
嚴格來說，從目前行業設計師的基礎、備件體系的完善、圖紙的公開透明來看，設計生產出熱效率高的發動機的門檻並沒有想象中的那麼高。
奔騰獲得中國汽車研究院“首創認證”，傳祺獲得中國汽車研究院“最高認證”標籤。
傳祺此次認證了三款發動機，代號為4A15JB20JB20L1三款發動機，其中4A15JB20J2為廣汽傳祺第三代發動機產品，4B20L1為全新發動機。
4A15JB20J2的熱效率達不到4210%，而前者為 40%48% 與 40 相比23%，大型發動機確保高熱效率並不罕見。
熱效率最突出的4B20L1達到4210%，該發動機實際上尚未投放市場。
CAERI是如何測試的？
國家標準GB T 18297必須是目前行業內最權威的認證標準，發動機執行到額定功率點，按國家標準進行淨功率試驗，在發動機正常工作條件下進行最低燃油試驗，得到每小時有效功率和油耗， 並通過該演算法計算出最大熱效率。
實驗室資料不會欺騙，EA888、EA211 或 K20C3 引擎的演算法相同。
它是由中國汽車研究院計算得出的。 23% 和 4210%的資料我們應該用平常的心態來對待，自主品牌引擎在過去十年的發展已經突飛猛進，單從引擎的角度來看，自主品牌並非沒有超越合資的實力。
從理論上講，只要一台發動機有一流的圖紙和頂級供應商，它就能生產出具有點燃整個領域的熱效率的發動機。 取熱效率 42對於10%的第四代4B20L1發動機來說，從技術角度來看絕對沒有問題。
傳祺採用缸體和氣缸蓋分離式水套和分層式水套設計，確保更極致的熱管理，電子水幫浦和溫控模組確保最高效率，而可變排量油幫浦、低張力活塞環和DLC塗層技術可有效降低工作摩擦。
原理不難，但自主品牌生產熱效率的門檻其實並沒有那麼高。
在建立、成長、演變的過程中，傳祺以廣汽傳祺人才體系為後盾，從廣汽豐田、廣汽本田抽調的頂尖人才，通過經驗、智慧和技術儲備，確保設計水平的頂尖優勢。
花點時間得到 40熱效率為23%的4B20J2發動機，傳祺GS8S配備該發動機，最大扭矩為390牛公尺，最大扭矩轉速為1750-4000轉/分，最大馬力為252PS，最大功率為185KW。
顯然，得益於更好的設計基礎平台，傳祺在功率輸出方面擁有了更好的動力。
僅靠賬面資料的引數是靠譜是不夠的，乙個靠譜的發動機評價標準不是簡單的優秀賬面資料，可靠性和穩定性是更深層次的吸引力，很明顯，對於傳祺來說，它擁有更主流的“智慧型製造”工廠，這樣才能在生產層面杜絕不必要的故障率。
我們的工人都是從合資工廠直接選拔的，標準非常高“，我們過去一直在說，解決人的問題，產品的問題自然不是問題，傳祺優於其他自主品牌，是以廣汽集團為後盾提供人才優勢。
綜上所述，傳祺作為自有品牌的標桿，顯然已經攻克了發動機的問題。
但事實上，也有很多人質疑自主品牌目前的成績。 究其原因，一方面是傳統老觀念受到束縛和束縛，“國產車也能造主流發動機”的色彩偏向願景確實存在，另一方面自主品牌確實有較好的發動機基礎，但動力匹配水平相對較弱。
前者必須重新定義，單從動力引擎層面來看，經過十年的快速發展，自主品牌已經用十年時間成就了二十年甚至三十年的合資企業，“偏光眼鏡”必失皆非，自主品牌不是無法打造主流引擎。
相較於優秀穩定的主流發動機，“動力系統”的匹配確實少了幾分趣味性，真正的瓶頸在變速箱和配套調校技術上。
事實上，消費者無法真正感知到一台發動機好不好，發動機的動力是通過變速箱傳遞到傳動軸上的，這是完整的動力傳遞路徑，而動力傳遞站“變速箱”機構的重要性不言而喻，所以一台發動機好不好必須由變速箱來體現。
高熱效率的發動機必須搭配高效率的變速箱，並且有一套智慧型調校技術，可以最大限度地發揮熱效率的優勢，在相同燃油量的基礎上輸出更多的動力，讓汽車跑得更遠。
業界質疑的方向永遠是錯的，類似於傳祺4B20J2這款優秀的發動機其實越來越多，而且從技術、用途、可靠性等方面分析確實超越了同價位的合資發動機，但因為技術和變速箱的匹配壁壘一直沒有被打破， 發動機發動機在一定程度上受到束縛。
與其質疑變速箱，不如質疑變速箱和匹配技術。
在我看來，目前中國汽車研究院做出的判斷是非常客觀公正的，傳祺擁有目前主流的發動機儲備技術，高熱效率和高穩定性的優勢不言而喻，必將為未來打造主流動力系統奠定堅實的基礎。
瓶頸永遠是突破口，壁壘被乙個個顛覆，今天顛覆了發動機領域的壁壘，傳祺在未來3-5年內，可以創造出更好的動力系統。
給自己的品牌一些時間，讓他們證明自己可以。