BBA最火的電動車,是什麼樣子的?

Mondo 汽車 更新 2024-01-30

你可能不知道,如果說“BBA”新能源車型的銷量,寶馬才是最符合當下的品牌。 其新能源車型的銷量可謂“遙遙領先”。 截至2024年11月,寶馬已售出近9萬輛新能源車。 其中,銷量最高的車型是寶馬i3,售出4輛76萬輛,一輛車的銷量已經快要趕上賓士和奧迪全年新能源汽車的總和了。 那麼在大家品牌都差不多,折扣也非常厲害的情況下,寶馬i3為什麼能取得如此傲人的銷量,我們來試試吧!

2024年,代號為G28的國產新款3系上市,為了滿足國內使用者對舒適性的需求,這一代3系取消了後防側傾桿,並將懸架調整得非常柔軟,駕駛起來頗有“大船”的感覺,完全沒有原來的3系的銳利度。 雖然這樣的變化已經得到了廣大消費者的認可,但對於**和車迷來說,難免會是可惜的。 不過,與寶馬3系同台的i3整體調校並沒有那麼極端,日常駕駛的運動味道明顯強於汽油3系。

雖然兩款車型在同一平台上,但i3並沒有像3系那樣使用螺旋彈簧作為緩衝介質,而是在後橋上使用對車身重量不敏感的空氣彈簧,以平衡車身底部電池額外重量對操控性的影響。 空氣懸架的加入,以及400多公斤的額外重量,自然也讓i3和3系列呈現出完全不同的懸架感覺。 例如,在前懸方面,i3 明顯比 3 系更硬,並且在通過顛簸時,振動處理更敏銳、更清晰。 帶空氣懸架的後橋與前橋略有不同,坐在駕駛座上會覺得i3的後懸架比前懸架柔軟,但依然保持著清爽利落的減震能力,避免了前後橋懸架相差太大, 帶來**感。所以最後,我什至認為 i3 的懸架調校比 3 系的汽油版更具運動感。

為了滿足嚴格的油耗法規,3系的汽油版大幅降低了反向噴射點的速度,使發動機在減速和滑行時停止噴油更長的時間,從而降低了油耗。 但是,這樣的校準也會使車輛在低速滑行時產生明顯的拖曳感,從而影響平穩性。 作為一款純電動汽車,i3由於沒有發動機和變速箱,與燃油車相比具有天然的乘坐優勢,不僅大大降低了廠家造車的難度,而且在寫車評時也減少了不少篇幅。 但這並不意味著在BEV的動力輸出方面真的沒有任何調整的空間。

其中最引人注目的是油門踏板和動力釋放裝置之間的匹配。 在Eco Pro和Comfort模式下,BMW i3的油門踏板非常懶惰,感覺不像是與BMW 340i具有相同功率水平的電動汽車。 在這種情況下,車輛的動能不是很強。 即使在較高的速度範圍內,D檔模式下的動能**力最多也只是當今低粘度油汽油車用變速箱制動的感覺,可以感覺到減速比單純滑行快,但最多只是起到控制車速的作用。

除了傳統的D檔模式外,BMW i3還提供具有強制高動能**的B檔,通常是單踏板模式。 當汽車接合B檔時,自動開啟自動保持功能,車輛可以強大的動能完全制動**。 當然,如果您想在 B 模式下保持空閒蠕變,您可以通過關閉自動保持來實現。

但這些都不是關鍵,畢竟現在大多數新能源汽車都具有很強的動能**功能。 真正讓我感到驚訝的是 B 檔的調校水平。 為了提高使用者駕駛的平穩性,很多車企的動能都有一定的延遲。 不過,為了保留整車的“後跟性”,寶馬並沒有設計任何動能**延遲策略,而是通過自家更重的油門踏板,提公升了動能**的細膩性。 這樣一來,大部分人都能很快適應它的B檔設定,只要稍加注意,逐漸養成一種習慣,就不會出現“網約車”那種前進後退的局面。 只不過寶馬i3 B檔的最大減速力不如特斯拉強,但靈敏的響應速度和精準的**力控制可以應對90%的路況,大大解放了右腳來回移動帶來的疲勞。

近期的能耗測試可謂是爭議百出,但《胡蘿蔔報告》依然堅持公正客觀的方式呈現給大家。 我們測試的車型是配備 340 馬力單電機後輪驅動的 i3 eDrive 40 L 車型和寧德時代 7905kWh三元鋰電池,官方CLTC續航里程592km。 測試當天,北京迎來了今年的第一場雪,室外溫度降到-3級,我把空調調到24級自動模式,一共開39級從冷車起步4km,49分鐘,平均時速48km/h,寶馬i3的最終能耗為193kwh/100km。考慮到寶馬i3的溫度、空調和勵磁電機的效率,這個能耗已經比較不錯了,甚至比同樣路況但更暖和的蔚來ET5還要低。 如果按照電池計算,在低溫下雪的北京,i3的實際純電續航里程應該在350km左右。

既然我們談論的是運動,我們就不得不談談寶馬i3的運動性。 不過可惜的是,在駕駛i3的那一周裡,北京一直下著雪,去山路劈彎的計畫已經徹底破滅了,所以真正的極限駕駛部分,在這次試駕中只能直接省略。 不過,對於後輪驅動車來說,在下雪天玩得開心是很自然的,第一件事就是關掉它的ESP。

在配置方面,寶馬i3擁有與3系相同的雙速ESP開關,其中一種類似於僅關閉TC(牽引力控制)的牽引模式,另一種是同時關閉ESP和TC的DSC OFF模式。 對於寶馬的後輪驅動汽車,有必要在這種模式下完成漂移。 一切準備就緒後,我開始懷著極大的期待準備漂移,畢竟“滑進寶馬”怎麼能不漂移呢?

但當我踩下油門時,我意識到有些不對勁:340 馬力的後輪電機像食草動物一樣溫和,但根本沒有數字那麼強大。 所以,寶馬i3雖然能夠旋轉,但感覺並不十分狂暴,彷彿開著一輛100馬力的後輪驅動車去漂移,似乎很不情願。 最終,我看了看儀表上的動力介面,發現由於路面抓地力差,後輪太容易突破抓地力,此時的速度遠低於正常漂移速度,這可能觸發了i3底層的動力保護機制之一, 即使我踩到地板油,也只有大約 25% 的功率可用。如果我把車開得更快,然後漂移,就不會是那樣的,340馬力本來是全功率的。

也是因為下雪,這次沒有機會測試車輛的0-100km小時加速,但按照寶馬一貫的風格,官方56秒100秒的結果是非常可信的。 我沒有機會測試加速,但當我將汽車置於運動模式時,我被它的“加速特性”所震撼。 誠然,對於當今的電動汽車來說,超過 5 秒的加速並不誇張,但 i3 在運動模式下表現出罕見的煩躁感。 在加速的那一刻,i3並沒有爆發出太大的動力,但幾乎是01秒後,突然全功率釋放,連司機都會被這股力量打了個措手不及,後腦勺瞬間撞到頭枕上。 儘管我以前駕駛過加速超過 3 秒的 ET5 或 ZEEKR X 列車,但我從未有過如此艱難的加速。

事實上,如果你曾經駕駛過BMW M Power車型,你就會熟悉這種感覺。 因為這種動力的突然釋放感覺與M Power車型上地板油降檔後離合器的突然組合非常相似。 而就在這時,我突然意識到,寶馬製造的電動汽車,還是有汽油車的味道!

至於轉向,還是寶馬熟悉的味道,厚實的方向盤握把環,即使閉上眼睛摸摸,也會知道這是一輛寶馬,而沉重的轉向力更能加深這種印象。 這個設定對於駕駛愛好者來說非常不錯,哪怕是日常轉彎,也能讓你的身體充分知道這是一款不“隨波逐流”的運動型電動轎車。

說完動感駕駛部分,我們再來看看寶馬i3的靜態部分和寶馬3系的汽油版有什麼不同。 雖然在總體設計上,寶馬i3依舊是3系的外觀,但為了彰顯其“綠色車”的身份,還是封住了兩個不再大的鼻孔。

i3的輪轂也是電動車標配的低風阻造型,整體效果自然不如汽油版3系運動。 在輪胎方面,寶馬傳統的前後輪胎依舊保留,前輪為225 45 R19,後輪為245 40 R19。

雖然 i3 和 3 系列位於同一平台上,但 i3 的高度比 3 系列增加了近 3 厘公尺,以便將電池組放置在下方。 為此,寶馬在i3的側面增加了一圈黑色裝飾側裙,不僅彌補了車輛抬高帶來的視覺差異,還從側面遮擋了底盤下方的電池組。 此外,與長軸3系相比,i3的軸距增加了5mm至2,966mm,前後輪距也更寬。

在後部設計方面,i3看起來比3系更厚重,下部周邊的造型不同,雙側排氣管的原有位置也改成了更具設計感的裝飾部分。

i3的內飾與改款後的新3系完全相同,由14個9 英吋多**螢幕 +123英吋液晶儀錶盤由儀錶盤組成。 下面是**空調出風口、音量控制旋鈕和一些國標在前後擋風玻璃上排設的除霧按鈕排列在顯眼的位置。

雖然 149英吋的螢幕很大,但實際上,這套iDrive 85系統不是特別好用。 主要原因是很多功能過於分散,同時整合了大量的pad操作邏輯。 因此,當你使用iDrive旋鈕進行控制時,會感覺很特別**,而且觸感不如國產新電源品牌的Pad邏輯直觀,還有很大的提公升空間。 如果您是 iPhone 使用者,則可以使用無線 CarPlay 車載來導航和聆聽歌曲。 只不過,車輛的各種設定,還是要在車機上慢慢探索。

要說i3車擁有最燃油車的風格設計,其實就是它的啟動按鈕。 與許多直接在汽車上啟動的新型電動汽車不同,i3 也和 3 系一樣是燃油,上車後需要踩剎車並按下啟動按鈕,然後才能掛上 D 檔開走。 這樣的邏輯在燃油車上很正常,畢竟發動機著火了。 說到電動車,電機中沒有“點火”操作,單獨設定啟動操作有點多餘。

最後,我們來談談i3與其他純電動轎車相比的一大優勢——空間。 首先,我身高170cm,體重80kg,調整駕駛位置並將座椅降低到最小後,i3的前排有1個拳頭和4個手指的頭部空間,非常寬敞。 更重要的是,i3的坐姿和汽油3系一樣低,完全不像其他電動轎車那樣侷促。

由於i3基於長軸3系列,2966mm的軸距也帶來了寬敞的後排空間。 在前排座椅靜止不動的情況下,我的腿上有 2 拳的餘地。 同時,在大多數新能源轎車都不太擅長的後排頭部空間方面,i3依然有1拳的餘地。 此外,後座墊更長,可直接支撐到膝蓋。 而細心的朋友應該也注意到了,i3不僅有可以開啟的全景天窗,還保留了物理遮陽板。

但是,與3系共享底盤的結構也有乙個缺點,那就是它無法實現完全平坦的後地板。 畢竟燃油動力3系是後輪驅動車,需要給中間的傳動軸留出一席之地,而純電動i3只能這樣做。

寶馬i3可能不是那種讓人一見鐘情的汽車,但經過一周的體驗,我挑不出任何硬毛病。 雖然 56秒破百的加速能力,或許不如售價30萬的國產電動車,但寶馬的動力和成熟的調校,讓它比其他國產“大馬力沙發”更加平衡。 雖然頂級車型4139萬元的指導價並不便宜,但終端10多萬元的折扣,還是挺划算的。 再加上比其他電動車更寬敞舒適的後排空間,以及人人都喜歡的藍天白雲標識,或許這就是i3能夠持續暢銷的原因。

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