中國造船和汽車突飛猛進，南韓和德國真的很生氣
近日，英國分析師克拉克森公布的資料顯示，全球新船訂單大幅下降，降幅達21%。 這一趨勢嚴重影響了造船大國，尤其是南韓，而中國則相對穩定，僅下降了6%。 具體來說，南韓的訂單減少了39%，而中國的訂單減少了6%。 此外，南韓僅佔全球訂單總噸位的25%，而中國佔58%。
考慮到年底只剩下乙個月的時間，韓聯社、《世界**》等南韓**都對這一情況表示關注，並積極報道。 這表明南韓造船業正面臨嚴峻挑戰，尤其是在中國快速發展的背景下。
截至11月底，南韓三大造船廠中只有一家成功實現了年度目標，而另外兩家離目標還很遠，其中最差的只實現了目標的43%。 鑑於南韓人的性格，他們不願意承認自己在造船領域不如中國，因此他們正在尋找解釋情況的理由。 根據報告和分析，提到了兩個主要原因。
首先，有聲音稱，造船業正在經歷乙個所謂的“超級週期”，即短期內訂單激增，船公司不堪重負，不得不有選擇地接單。 這是因為南韓的領土相對較小，不像中國，中國有足夠的空間建造大量的造船廠。 但是，客觀地說，這個理由站不住腳。 如上所述，全球新船訂單數量正在下降，不存在訂單過多導致生產失敗的情況。 即使有額外的訂單，也可以通過擴大生產或外包來解決。 顯然，南韓造船廠收到的訂單減少更多是由於缺乏訂單，而不是缺乏生產能力。
其次，有一種觀點認為，南韓造船廠提高了訂單質量，將重點放在氨運輸船、液化二氧化碳運輸船和液化天然氣運輸船（LNG）等高附加值船舶上。 這一說法意味著南韓造船廠不願意接受盈利能力較低的訂單，這導致訂單數量減少。 對此，只能說南韓可能高估了南韓航運公司的實力。
毫無疑問，南韓在高科技航母製造領域具有先發優勢，但這並不是訂單減少的主要原因。 事實上，真正的問題是南韓造船廠已經失去了技術和工業優勢。 一些南韓人**普遍認為，南韓在造船技術上領先中國2到3年，因此中國接到的訂單更多，因為它承接了大量低技術訂單，導致南韓訂單減少。 然而，這種看法實際上並不準確，因為中國也成功地承接了許多高科技造船訂單。
以LNG運輸船為例，公開資料顯示，今年上半年，中國企業訂單佔全球訂單的35%，較2024年的7%增長了5倍。 這清楚地表明，中國在高技術載體製造領域的份額一直在增加。 因此，南韓航運公司專注於接收高質量訂單的說法顯然是沒有根據的。 事實上，南韓船公司很多所謂的優質訂單，都變成了中國企業的表現。
除了技術優勢的喪失，南韓造船廠還面臨著產業優勢的喪失。 在巔峰時期，南韓有20萬家造船廠，然而，到去年年底，這個數字已經下降到9家5萬。 造成這種現象的原因是，南韓使用的原材料成本居高不下，加上美聯儲加息導致資金外流，使得南韓造船廠的利潤不高。 在這種背景下，南韓造船廠要麼被迫離職，要麼被解雇。 人員的大規模流失，導致了南韓產業優勢的喪失。 相比之下，中國受到的影響相對較小，因此客戶更願意將訂單交給中國公司。
事實上，不僅在造船業，南韓的半導體和汽車行業也面臨著下滑趨勢。 特別是在汽車行業，南韓在新能源汽車方面與中國不在乙個水平上，德國對此深有感觸。
在過去的幾十年裡，中國燃油車的國內銷售主要依靠進口或合資品牌。 雖然國內汽車在這一時期取得了一些進步，但仍然無法與傳統汽車強國抗衡。 以德國大眾集團為例，其品牌汽車在中國市場暢銷，每年產生可觀的利潤。 然而，在新能源汽車方面，德國品牌的熱度明顯下降。 更有甚者，中國的電動汽車也反向出口到德國，給大眾汽車集團帶來了巨大的競爭壓力。
在半導體行業也是如此，半導體行業也面臨著許多挑戰。 總體而言，南韓在一些關鍵行業的競爭地位正在減弱，這對這個亞洲國家來說是乙個嚴峻的現實。
據德國**11月28日訊息，為了在新能源汽車領域不落後，大眾汽車集團提出了一項雄心勃勃的計畫，即“2024年在中國推出至少14萬億元的電動汽車”。 為了實現這一目標，大眾汽車決定放棄在德國沃爾夫斯堡的研發，而不是堅持本土零部件，而是計畫將其位於德國沃爾夫斯堡的研發中心遷至中國，並大規模使用95%的中國製造零部件。
大眾汽車集團聲稱這樣做是為了更好地滿足中國消費者的需求，但實際上在新能源電動汽車領域無法與中國企業競爭。 南韓和德國的反應證實了這樣一種觀點，即中國正走在走向獨立和技術創新的正確道路上，未來應該繼續這樣做。