為了進一步遏制中國動力電池產業鏈在美國的發展，美國又出了一道“大招”。
12月2日，美國財政部、美國國稅局和能源部發布了《通脹削減法案》下敏感外國實體指南（以下簡稱“指南”）。
從 2024 年 1 月開始，包含由敏感外國實體製造或組裝的電池組件的電動汽車將失去獲得《通脹削減法案》規定的稅收抵免資格;到2024年，它將擴充套件到電池製造所需的鋰、鈷和鎳等關鍵礦物，即汽車不能包含敏感外國實體提取和加工的電池的關鍵原材料，否則它們也將失去獲得補貼的資格。
根據許多美國法律，敏感的外國實體被定義為包括由中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗擁有、控制或管轄的實體。 具體而言，“擁有”和“控制”的實體是指**和地方**以及國有企業，對於如何定義“管轄”實體存在歧義。
中國在電池行業原材料的冶煉和加工中佔據主導地位，資料顯示，中國生產了全球約78%的電池正極材料和約91%的負極材料電芯產能佔全球總量的70%。 在電池生產的關鍵原材料中，我國鋰、鈷和鎳精煉產量分別佔全球總量的%和69%。 因此，這項法案也可以說是為中國“量身定做”的。
去年 8 月發布的《通脹削減法案》為在北美組裝的電動汽車提供 7,500 美元的聯邦稅收抵免，但對汽車電池中的關鍵礦物、元件等**有嚴格的標準。
從今年開始，電動汽車必須有超過50%的電池組件和材料在北美製造或組裝，才有資格獲得每輛車3,750美元的稅收抵免。 從那時起，它將逐年增加，在2024年後達到100%。 另外3,750美元的稅收優惠與電池的關鍵礦物有關。 同樣從今年開始，電動汽車40%的電池關鍵礦物將需要在北美或與美國簽署免費**協議的國家進行開採、加工或**。 原材料本地化的比例將以每年10%的速度增長，到2024年將達到80%。
目前，符合條件的國家/地區包括澳大利亞、巴林、加拿大、智利、哥倫比亞、日本等。 這意味著，如果你使用南韓和日本電池公司的電池，你可以獲得每輛車7,500美元的全額稅收抵免，如果你改用中國公司的電池，你將沒有資格獲得稅收抵免，車企可能會因為成本壓力而被迫放棄中國公司的產品。
根據《指南》給出的定義，以中國為例，外國敏感主體包括“中國境內的全部產能和境外國有企業控制的25%以上的產能”。 那麼，如何定義“25%控制”這個關鍵呢？
場景一：如果主體A持有主體B的25%股權，則A直接控制主體B，如果主體B持有主體C的50%的表決權，則主體B和C將被視為同一主體，主體A與主體C形成間接控制關係。 也就是說，如果 A 是中國企業或由中國人擁有，則 B 和 C 都被視為 FEOC。情景二：如果主體A持有主體B的50%股權，則A被視為B的母公司，A和B視為同一主體，如果B持有C的25%的股權，則視為C直接控制，A間接控制。 也就是說，如果 A 是中國企業或由中國人擁有，則 B 和 C 都被視為 FEOC。
場景三：如果主體A累計持有主體B的25%股權，但B累計持有C的40%股權，則B直接控制C，但A被視為只持有C的10%股權，不符合“25%”的門檻。 也就是說，如果 A 是中國企業或由中國人擁有，則 B 被視為 FEOC，但 C 不被視為 FEOC。
對於中國電池企業來說，影響是顯而易見的。 之前已經有許多公司進入美國市場。 今年2月，寧德時代與福特汽車合作，在福特擁有的美國建廠，寧德時代提供準備和運營服務，以及電池專利技術的許可。 9月，億緯鋰能還宣布在美國成立合資公司，合作夥伴包括戴姆勒和帕卡這兩家卡車巨頭。 億緯鋰能僅持有合資公司10%的股份，為合資工廠提供電池技術許可，並收取許可費。
另一家中國電池公司國軒高科正在美國建設電池和材料工廠，其大股東是24%的股東大眾汽車集團74%的股份，但國軒高科的其他股東大多是中國公司或個人，因此國軒高科在美國的運營實體是否被指定為外國敏感實體尚不清楚。
根據美國**的說法，該指南過於嚴格，只有少數電動汽車可以獲得7,500美元的稅收抵免。 據國際能源署分析，美國對鋰、鎳、鈷等礦產幾乎沒有開採或加工能力，電池正極和負極材料產量不到世界的5%。 在缺乏完整的電動汽車產業鏈的情況下，《指南》可能會推高美國電動汽車的成本。 福特表示，它正在評估這些規則的影響。