入門級轎車足夠便宜卻不夠舒適，豪華轎車足夠舒適卻難以忍受，而一些中高階市場定位轎車會因為過於偏向於效能追求而導致燃油成本居高不下，這促成了中型轎車市場在20萬輛範圍內的繁榮。 在這個細分市場中，大眾邁騰和帕薩特都是制勝大將，但過於以商業為導向，其次，由於傳統燃油動力落後於時代，其中有日本龍頭和比亞迪的崛起，其中，新一代東風本田英時派、豐田凱美瑞和比亞迪漢DM-i最為突出。
與專注於燃料的凱美瑞和僅提供新能源的漢DM-i不同，東風本田英斯皮在市場上同時提供英斯派e：PHEV和英斯皮燃料15T兩大能源形態可供選擇，英斯皮不僅是上述所有車型中最纖薄的一款，還憑藉在核心硬體和混合動力系統開發中的領先地位，滿足了消費者對高能耗、高效率、低成本的追求。 此外，本田強大的地球夢 15T發動機還讓燃油版在保持強勁動力的同時兼具智慧型化和操控性，在20萬級的中型三廂車市場實現了全面領先。
長期以來，日本對新能源的追求一直比其他國家更早，而本田則最為突出。 早在2024年，本田就帶來了世界上第一輛量產的混合動力汽車，當時，比亞迪還在為包括摩托羅拉在內的手機廠商生產能量電池，直到2024年，比亞迪才得以通過收購進入汽車市場。 正是得益於過去24年的不斷探索，E：PHEV獲得了一套在硬體和技術上領先於行業的強力電動智慧型混合動力技術，即一流的i-MMD混合動力技術。
從本質上講，英斯皮e：PHEV和漢DM-i都採用了更高效的串並聯混合動力，這使得它們在不同的工況和路況下都能實現出色的能量形態切換，從而最大限度地壓縮混合動力系統的效率。
但不同的是，相較於為了追求高效率而犧牲效能的漢DM-i，英斯派e：PHEV實現了兩條腿的行走，儘管漢DM-i在內燃機部分選擇了渦輪增壓器5T發動機，但最大功率為102kW，比採用阿特金森迴圈技術的Inspie e：PHEV高出2倍0L發動機低7kW。
在混合動力系統中，英斯皮e：PHEV還配備了更高扭矩的驅動電機，雙電機布局使其在起步響應和後加速方面更加活躍，因此，無論是城市通勤中更常見的0-60km小時加速，它的表現都優於漢DM-i， 或者在外環路和高速公路上需要經歷的0-100km小時連續加速。特別是在需要內燃機介入的路段，本田更是運動調校自吸發動機和渦輪機，這也是其在高速加速方面能夠擊敗漢DM-i的關鍵點之一。
在動態駕駛效率方面，英斯派e：PHEV似乎有著天生的低調，從幾組資料來看，無論是充滿電狀態還是餵食狀態，漢DM-i都遇到了一些資料標準錯誤的尷尬。 在實測中，漢DM-i是充滿電的，官方標配121kmWLTC純電續航里程的實際現金資料為118km，客觀來說，這是975%的成就率已經非常出色。 縱觀英斯派e：PHEV，雖然其WLTC純電續航里程只有82km，但在實際測試中已經跑了整整114公里1 公里，最多 139 個1%的實現率，是真正意義上的讓我們知道，這種純電續航也能扭轉“誤標”。
同樣的情況也發生在進給測試中，當時電池電量只剩下12%，官方標準綜合油耗資料為4該 88L 100km Inspie E：PHEV 的實際油耗僅為 32L 100km，比官方標準資料少344%；官方標準是5然而，1L 100km的Han DM-i在進給測試中經歷了油耗的增加，實測資料為55L 100km，還是老樣子，漢DM-i在同水平市場的表現還是比較突出的，但在遇到謙虛的英時派e：PHEV之後，在技術成熟度上會暴露出一些“小焦慮”。 正是憑藉其在充滿電和進料狀態下的持續效率，英斯皮e：PHEV最終在實際測試中跑出了12356km的綜合續航里程比東風本田此前的963km多了28公里3%，成為20萬輛的零焦慮中型三廂車。
還需要補充的是，漢DM-i之所以在市場上大受歡迎，是因為它不僅擁有領先的插電式混合動力技術，還提供了目前市場對智慧型汽車使用和寬座艙空間的追求，而關於這一點，東風本田也抓住了國內消費者的剛性需求，通過比漢DM-i更突出的4979mm車身長度， 保證寬敞舒適的車內空間，無論是真皮與麂皮混合的高階座椅，還是先進的Bose音響，駕駛艙都能保持跨越式的效能。
同時，102英吋數字儀表+123寸DA智慧屏+115 英吋平視顯示器和 stream** 後視鏡將顯示在新公升級的 Connect 4 上在0系統的支援下，實現智慧型串聯，讓英斯派e：PHEV使用者抬頭就能掌握車況和路況，用嘴調整車機功能，刷臉完成移動支付，將智慧型汽車使用從科技變成日常習。
寫在最後
如上所述，得益於在混動市場數十年的耕耘，本田在軟技和硬體核心研發與效能上都展現出了符合本田“運動技術流”長期形象的卓越表現，讓新一代英斯皮e：PHEV在插電式混合動力技術標桿上保持了合資企業的領先品質， 並已成為技術領先和質量優勢的中外合資品牌的捍衛者。
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