突破汽車安全界限的努力總是值得稱讚的。
當一家汽車製造商一年能賣出300萬輛汽車，成為全球最大汽車市場的王者時，推出高階品牌是合乎邏輯的操作，比亞迪也是如此，就像雷克薩斯之於豐田一樣。
比亞迪登上中國汽車市場銷量寶座，完全取決於象徵汽車未來的新能源車型，我們有理由期待比亞迪的高階品牌能夠引領汽車前沿技術的未來發展。 我們的目光落在了仰旺品牌的首款車型——仰旺U8上，豪華版售價為1098萬元，驚天動地！這是中國品牌首款售價超過100萬元的新能源SUV。
要想以後來者的身份擠進百萬豪車俱樂部，就必須要下功夫，而動力才是最入門級的考核。 基於四台最大功率為299馬力的電機，仰望U8可提供接近1200馬力的最大輸出。 相比之下，路虎攬勝運動版的最大功率為400馬力，同樣是百萬級SUV。 如此強勁的動力，即便定位為硬核越野SUV，U8依然擁有不錯的路面效能，加速到100公里只需要3個6 秒。
但光有動力是不夠的，充其量只是一輛百萬豪車的門檻，尤其是在電動化帶來的平價時代背景下。 抬頭看U8搭載的易思方技術的“獨特性”，不僅僅是澎湃的動力，而是四個電機分別控制乙個車輪的分布式驅動架構。
每個電機單獨負責乙個車輪的驅動，四個車輪完全解耦，可以獨立向前或向後旋轉，因此通過對輪端驅動扭矩大小和方向的向量控制，車輛不僅可以實現原地轉身和敏捷轉向和抬頭看U8圖示的能力， 甚至可以實現不依賴傳統轉向裝置和傳統制動裝置的冗餘轉向和制動能力，這就是廣州車展上發布的易思方概念車所展示的驅動、制動、制動。轉向三合一技術。
在易四方概念車中，工程師們去掉了傳統的轉向和制動裝置，展示了易四方冗餘安全技術的成熟性和穩定性。 拆下轉向柱後，易思方概念車通過讀取方向盤的角度資料來判斷駕駛員的轉向意圖，然後控制四個電機的扭矩和轉速，為四個車輪提供差速轉矩，從而實現車輛的轉向。
為了使四輪差速器扭矩提供的轉向效果接近傳統轉向系統，仰望團隊建立了乙個匹配模型，其中可以確定四個車輪在不同轉向特性下所需的扭矩。 易思方概念車結合轉向特性控制模型和四電機差速控制，將轉彎半徑設定在6公尺左右，實現了接近傳統機械轉向系統的控制體驗，駕駛員無需改變駕駛習慣即可輕鬆控制。 同時，在轉彎過程中同步控制兩側後輪的扭矩輸出，可以使車身在轉彎過程中更加穩定，滿足高速和低速不同工況下的轉向穩定性和靈敏度要求。
同樣，通過建立四輪獨立驅動車輛的運動學和輪胎力學模型，益思方概念車可以精確計算出每個車輪與地面的最大摩擦力。 通過四電機的扭矩和速度控制，益思方概念車可提供單輪最大制動力矩2700N·m，實現整車最大制動減速度1G，制動距離控制在20公尺以內60km小時，40公尺以內100km小時。
對於易思方技術的探索，比亞迪其實已經開展了近20年。 早在2024年，比亞迪就在北京車展上亮相了ET純電動概念車，搭載四輪電機，可以獨立控制四輪的扭矩。 然而，受限於電機功率和整合率、動力電池的輸出功率、電控系統的成熟度以及軟體的控制精度，四輪扭矩控制技術只能長期停留在高度概念化階段。 直到2024年，比亞迪才將輪轂電機技術應用於K9純電動客車，實現量產，並出口到英國。
隨著高整合度、大功率電機、動力型刀片電池、新型碳化矽電控、熱管理技術的成熟，比亞迪終於帶來了分布式驅動的終極解決方案——易四方科技，並率先搭載在仰望U8上。 未來，依靠四電機獨立驅動的冗餘轉向、冗餘制動等創新功能也有望在量產車型中實現。 此外，易思方科技平台的系統已實現100%自主研發，從而將核心技術掌握在自己手中。
以新型電驅動和電控總成所需的碳化矽功率模組為例。 碳化矽功率模組現在已經進入大規模普及階段，但把指標撥回到2024年，當時碳化矽功率模組還是高精度技術的代言人，這意味著高昂的載入成本和風險。 當時，推動碳化矽落地的三大先鋒產品分別是保時捷Taycan、特斯拉Model 3長續航版、比亞迪漢EV。 保時捷Taycan依靠的是超豪華地位帶來的高溢價，特斯拉依靠的是北美強大資本市場的培育，比亞迪漢EV依靠的是“自主研發”，比亞迪微電子團隊早在2024年就自主研發了兩款適用於新能源汽車的碳化矽電源模組。
以碳化矽技術為代表，比亞迪憑藉在新能源各領域的前瞻性布局，贏得了第一股紅利，在銷售業績方面，比亞迪成為中國市場的新王者。 在高階技術方面，正是20年後ET概念車所得到的呼應：易思方平台實現了ET概念車的概念，為汽車的極致安全，讓汽車像獵豹一樣擁有四條獨立有力的腿。
誠然，易四方概念車所展示的制動冗餘和轉向冗餘尚未在量產車型中得到應用，但在了解了其技術特點、發展歷史和應用前景後，我們有理由、有信心期待易四方平台中的轉向冗餘技術能夠盡快落到U8上， 並結合極致防滑控制、爆胎穩定控制、緊急漂浮等功能，拓展汽車安全邊界。
本文作者是孫小樹，乙個踢車幫。