自動駕駛企業如雨後春筍般湧現，為主機廠提供了積累不足的絕佳機會。
不出所料，自動駕駛在2024年走到了岔路口。 頭部自動駕駛企業的圍剿和車企自我發展的孤立，迎來了腰尾自動駕駛企業的洗牌。
近日有報道稱，不少自動駕駛企業都在“排隊推銷自己”，因為明年市場會更加擁擠，可能擠不進去，大部分自動駕駛企業今年就會提前開始尋找買家。
這給了很多在智慧型駕駛領域積累不足的主機廠乙個機會，如果通過吸納一家技術好的自動駕駛公司，主機廠可以在短時間內通過後者的產品和技術快速上車。
2024年下半年高階智慧型駕駛的突如其來，讓不少車企措手不及。為了快速趕上潮流，新生力量的頭部正在全速工作，在開城瘋狂內卷，更多的車企選擇加入華為陣營，而沒有積累、沒有站穩腳跟的車企則面臨著艱難的抉擇。
注：本文重點介紹自主品牌智慧型駕駛的選擇。
在高階智慧型駕駛的浪潮下，主機廠的八位神仙紛紛漂洋過海，大顯神通
在短暫的視窗期內，為了快速上車，車企可以說是八仙橫渡重洋，大顯身手。
毋庸置疑，新動力企業負責人魏曉麗華擁有自己的智慧型駕駛自研團隊。 前三家規模在1000人左右，華為智慧型駕駛團隊有3000多人
在傳統的自主大國，長安選擇深度擁抱華為。 高階品牌阿維塔不僅採用了華為的HI模式，還投資了華為新成立的智慧型駕駛公司，計畫將華為的智慧型駕駛技術輻射到旗下所有品牌。
比亞迪手下大手筆，一方面通過與最優秀的商家合作快速上車，另一方面也積極布局，打造了一支3000人的智慧型駕駛團隊;
吉利還通過生態編織了智慧型駕駛的大網路。 旗下智慧型企業包括億咖、星際魅族、吉卡、星際時代、時空道宇......覆蓋智慧型駕駛高精度地圖、衛星定位、雷射雷達等全套產業鏈。
早在2024年，長城汽車就孵化了專注於智慧型駕駛的陌陌智行，其智慧型駕駛功能主要由後者承擔。
上汽、廣汽、北汽、奇瑞等四家地方國企，採取了一流經營和自我發展的雙手抓手。
上汽集團旗下高階品牌智基目前與Momenta深度繫結，高速領航助力計畫已經落地，城市試點也在打磨中，正處於快速開城階段另一方面，上汽集團也通過建立自己的研究院、孵化Zerobeam技術、建立創石智慧型駕駛的子公司等方式，拓展了智慧型駕駛版圖。
目前，廣汽集團主要同步開展自研和一流業務解決方案，合作夥伴主要包括和多科技、Maxieye等自動駕駛企業。
北汽在這次智慧型駕駛中更多地依靠了最好的業務華為，主要依靠高階品牌極狐。 隨著ARCFOX極狐Alpha S HI車型的失敗，近兩年的ARCFOX極狐重心似乎已經逐漸從智慧型駕駛上轉移開來。
奇瑞一方面與華為深度合作，另一方面也在培育自己的後代單位——大卓科技。
國有企業一汽、一汽仍在以一流的採購方式參與智慧型駕駛競爭。
哪吒採取自研自研的方法，飛躍完全是自主研發的，一直處於Stellantis的大腿上。
有機會在角落裡追趕
對於落後的主機廠來說，如果完全依靠自身實力開發高水平輔助駕駛，面臨三大挑戰：
最直接的是短時間視窗。 根據業內共識，2024年高階智慧型駕駛將快速上線，2024年城市NOA將大規模上線。 事實上，今年NOA開城市新生力量的首領已經甩掉了武器，一飛沖天。
據悉，小公尺首款車型將具備點對點輔助駕駛能力，特斯拉全端到端高階輔助駕駛功能也將在2024年實現。 特斯拉在中國的保有量已超過150萬輛。 屆時，正如2024年Model 3國產化對電動化的影響，將迅速引發整個行業的山洪海嘯。
在短暫的視窗期內，落後的主機廠不僅要在蝸牛殼裡做道場，還要面對龍頭企業的擠出效應。
技術壁壘是另乙個挑戰。 “BEV+Transformer”底層技術變革，將自動駕駛帶入3在0時代，L1-L5的智慧型駕駛系統需要重做。
以MaxiEye為例，它動員了100人從事智慧型駕駛，用3年時間構建了BEV架構、資料管理系統、閉環測試、極限場景構建、自動化資料處理和訓練等全流程智慧型駕駛技術棧。
一位技術人員告訴《袁州智行》，BEV系統的建設難度很大，需要絕對的技術專家帶頭，需要精良作戰團隊的系統配合才能取得成效。 儘管現在業界正在談論純電動汽車，但真正將這項技術大規模生產到汽車中的卻很少。
對於許多尚未積累的主機廠來說，這也是乙個巨大的挑戰。
此外，牛頭領袖也是乙個巨大的問題。 小鵬汽車是智慧型駕駛領域的參與者，但在吳新洲到來之前，其智慧型駕駛技術開發、路線選擇、戰略規劃都比較混亂。
何小鵬的全權下放背後還有乙個核心關鍵，這在很多傳統主機廠是難以保證的。 就算是從外地挖來一頭大牛，主機廠也更願意讓內地高層當帶頭人，不願意把權力下放給空降部隊。 第一領導在力學方面很有造詣，但他不擅長軟體，如果他不願意放棄權力，國外的技術公牛很難發揮空間。
組織文化的挑戰也很大。 我們和很多傳統車企的人溝通過，發現存在乙個很大的問題，不同技術背景的人的協作效率存在巨大的挑戰。
理想汽車CEO李翔也曾多次提到不同背景的人之間的效率衝突問題，如果公司沒有形成統一的作戰流程和文化，就很難打贏這場仗。
曾國藩率湘軍作戰時，有個習習慣，白天要求士兵修繕挖牆，晚上背誦湘軍家律。
現階段，對於很多落後的主機廠來說，一家技術積累、具備系統作戰能力的自動駕駛企業，或許是補短板最有效的途徑。
一家腰部自動駕駛公司差不多在500-800人，而2024年的最新估值顯示，腰部自動駕駛公司的估值一般在100億元以內，在市場雪崩的環境下，據說有自動駕駛公司甚至主動下調估值，給予7%的折扣，尋求外部收購的可能性。
以哪吒汽車為例，根據2024年的資訊，哪吒汽車智慧型駕駛部門大約有300人，計畫增加到1000人，頭部企業微肖的智慧型駕駛部門人數接近1000人，比亞迪和華為分別為3000人、5000人。 相比之下，哪吒的人數仍有繼續擴大的空間。
目前看來，收購一家自動駕駛公司，給哪吒帶來了三大顯著優勢：打通了與傳統車企的品牌差距;通過智慧型駕駛的力量，在資本市場講出更多故事;在全球競爭中領先外國品牌。
哪吒正在攻擊這個品牌。 哪吒S降價後，品牌**檔聚焦15萬檔，這也是自主品牌吉利領克、長城哈弗、長安深藍等關鍵區間，兼顧混動和增程之間更直接的競爭。 哪吒可以尋求智慧型化的突破，以彌補品牌力的不足。
每一次市場動盪都是危險也是機遇，市場洗牌對自動駕駛企業來說是危險的，對主機廠來說可能是機遇。 值得關注的是，明年是否會迎來整車廠對自動駕駛公司的重大併購。