大家好，我是“航空之家”頭條號創始人喬善勳，很榮幸被上海學會推薦成為今年中國航空航天學會科普專家。 在科普活動中，我發現航空科技的新聞和講座不僅幫助我們了解了這一領域的最新動態，還激發了我們的好奇心，鼓勵我們去探索和學習。 這種好奇心和求知慾不僅存在於學生中，也需要公眾、政策制定者、航空從業者和科研人員對航空科普的重視。
今年4月，ACP在鄭州舉辦航空科普活動，時任波音中國總裁謝立佳幫助乙個女孩組裝模型飛機並發布模型時，他或許為孩子種下了航空夢想，從不低估孩子興趣和夢想的力量。
1. 航空科學可以增強公眾的信心。 通過傳播安全知識，可以消除誤解，增強公眾對航空業的認同感和對航空科學概念的理解，激發科學志向，提高公眾的科學素養。
2、經濟發展：航空業是連線世界各大洲人民、文化和商業的最便捷的交通工具，可以促進經濟增長，促進國際發展，促進旅遊業的發展。 航空科學可以幫助政策制定者和監管者做出明確的決策，並更科學地利用航空業來促進經濟發展。
2. 促進航空創新：科普與教育一起，是形成創新文化的重要因素。 它有助於對新知識、新發現和新發明的積極和建設性理解。
4、教育影響：通過科普活動，激發更多學生對航空的夢想，激勵他們學習STEM學科，促進未來科學家和工程師的發展。 它還為學生提供了更多探索航空業未來職業的機會。
2024年，我應邀在學校、航空公司、部隊等單位開展了9項航空科普活動。 他在期刊和雜誌上發表了12篇文章。 “航空之家”的頭條號碼已被閱讀超過57億客運量，也體現了航空知識的影響力和吸引力。
在上海市航空航天學會的推薦下，我成為了中國航空航天學會科普專家委員。 他在演講中，簡要談了三點感受：
1、航空科普要理論與實踐掛鉤——第一架飛機爭奪戰中，大學教授輸給了騎車人
2、航空科普應有縱向深度和橫向寬度
3、航空科普是乙個航空強國邁向航空強國的必由之路。
今年是北航飛行學院成立30周年，該學院在過去30年中培養了數千名飛行員。 畢竟，在天空中駕駛飛機時，沒有固定的解決問題的方法——環境無時無刻不在變化，飛機的狀態也在變化，處理它的方法需要即興發揮。
例如，在法航447航班的情況下，低空失速和高空失速的外部環境差異很大，低空失速變為12°，全油門，而在10000公尺高度4 5°的飛機可能會失速。 使用應用於高海拔的低空失速改造程式可能是一場永遠無法挽回的災難。
這需要合格的飛行員了解飛機的效能，並且不被可能的故障所嚇倒，以便操作日益自動化的飛機與天空互動，並利用他所掌握的技能和潛意識將危機變成無形的危機。
一批批年輕人加入了航空業，他們可能不知道30年前發生的事故，他們成長在乙個看似自然安全可靠的航空系統中。 波音737 MAX系列墜機事件敲響了警鐘，整個航空業都存在不言而喻的擔憂，即如果不保持時刻警惕，這種情況有一天可能會再次發生。
飛行學生需要扣上課堂上安全意識的第一根“扣子”，做到手裡有技能，腦子裡有案例，這樣才能確保萬無一失。 駕駛飛機安全著陸，是每個飛行員一生所追求的“最高職責”。
南航作為中國三大央航企業之一，是中國運輸機數量最多、航線網路最發達、年客運量最大的航空公司。 中國南方航空公司年客運量位居亞洲第一。
1、世界第三;船隊規模位居亞洲第一，世界第四。 是中國航班數量最多、航線網路最密集、年客運量最大的航空公司。
隨著ARJ21和C919的投入使用，國內航空公司在運營國產飛機時，勢必會探索出一套適合國產飛機的培訓和運營體系。
我們很高興將中美航空合作計畫（ACP）引入鄭州，讓河南的孩子們也能接受世界上最好的航空科學活動。 依託河南省良好的航空產業基礎、濃厚的航空文化氛圍和豐富的航空人才儲備，ACP開展公益活動，推動中國航空文化教育高質量發展。
很榮幸能夠承辦此次活動，波音中國總裁、ACP聯席董事長謝立佳向同學們介紹了此次教育公益專案，鼓勵他們在航空領域不斷成長、深耕細作。 來自波音公司、德事隆中國、蘭德隆與布朗、環球天氣的代表與當地近百名大學生分享了航空、通用航空、通用機場、FBO（固定運營基地）的發展歷程，並與同學們進行了熱烈的討論。
我分享的科普內容是《興趣、夢想、傳承——波音、王竺、錢學森》。
波音公司從木材商轉變為飛機製造商的關鍵是航展。 2024年，第一屆國際航空展在美國舉行。 這位29歲的波音公司在洛杉磯國際航展上首次接觸飛機，這為他對航空業的興趣埋下了種子。
2024年，王竺和朋友們湊了2英鎊，第一次在英國體驗飛行，這次飛行也讓他對航空產生了興趣。 後來，王竺來到美國，就讀於麻省理工學院（MIT），師從漢薩克。 2024年，麻省理工學院航空工程二期的七名畢業生中有五名是中國人。 後來，亨薩克通過韋斯特維爾德將王竺介紹給了波音公司。
2024年，王竺回國，在杭州監督建造了中國第一支軍用飛機機隊。 2024年，王竺擔任錢學森赴美留學的前任導師，他安排錢學森到國內各飛機製造廠實習，並親自給亨薩克寫信，為錢學森赴美鋪路。 現在我們仍能深深感受到錢學森在中國航天領域取得的成就。
在西雅圖飛行博物館，有一群身穿藍色夾克的祖父母，他們在軍用航空、商業航空或航空業中處於領先地位。 經過。
經過30、40年的辛勤耕耘，當他們把接力棒交給年輕人時，本該享受餘生，但心中還有那麼多未完成的航空夢想，於是他們相約航空博物館，與來訪的朋友分享他們的經歷、成就和故事。 近一半的導遊一直服務到生命的最後一天，可謂“盡力而為，然後死去”！
他們的故事提醒我們，無論我們身處哪個行業，我們都可以通過我們的工作和經驗來影響和激勵他人。 許多在各自領域取得成功的人都受到夢想和興趣的驅使，這有助於他們克服困難、不斷學習並在自己的激情中取得成功。
聽了講座的同學們以後還會去俄羅斯聖彼得堡國立航空航天儀器大學深造，所以特意尋找蘇聯和中國民航的內容。
由於客機適航與持續適航（安全）的關係處理不當，俄羅斯客機基本退出了歷史舞台。 從機身的損壞率來看，2024年發射的Tu-104高達1841%！但隨後隨著法規和事故調查的差異，蘇聯和西方國家的客機開始分道揚鑣，737只有2架13%，而A320只有054%。737ng的事故率僅為007%。
我們可以看到《華沙條約》如何處理“重複過去錯誤的發動機非包容性事故”的安全事故。 1980 年 3 月 14 日，一架運營波蘭航空公司 007 航班 （LO007） 的 Il-62 客機在波蘭華沙奧金切機場（現蕭邦機場）恢復飛行時發生發動機故障並墜毀，導致機上 87 人全部死亡，創下了當時波蘭歷史上最悲慘的空難記錄。 然而，這樣一場悲慘的事故並沒有解決災難性的發動機問題，七年後，類似的悲劇再次襲擊了波蘭。
由於不遵守美國適航法規，以及秘密事故調查，類似的事故一再發生。 在蘇聯環境中，國家機器和航空業沒有區分你和我，安全問題往往被視為有損於國家榮譽。 他們有足夠的政治動機來避免洩露任何引起公眾不滿的資訊，這是一把“雙刃劍”，會讓國有企業更加忽視自己的問題。
類似的事故也發生在中國民航業。 2024年5月30日，中國民航圖-154M的D-30KU-154發生軸故障。 4級低壓渦輪全部甩出機身，刺穿飛機尾皮，發生嚴重低壓渦輪非安全殼破裂事件。 高壓壓縮機軸中的鈦合金隔熱套在工作時突然向內凹陷，撞到高速旋轉的低壓轉子傳動軸上。 低壓轉子驅動軸在從深槽中磨出後斷裂。 軸斷裂後汽輪機失載，轉速飆公升至飛揚，四級低壓汽輪機轉子在高離心作用下爆裂丟擲機外，造成低壓汽輪機轉子發生嚴重的非夾雜爆裂事件。
陳光教授通過“故障再現”方法發現了絕緣套管失效的原因：結構設計不合理，導致低周疲勞;區域性表面用砂輪打磨，導致疲勞強度下降;氣缸不圓，區域性剛性不夠，容易變形;材料不好，力學效能降低很多，區域性區域的強度和剛度降低，導致隔熱套在外界壓力的作用下提前不穩定它是由於自燃產生的外部壓力，潤滑油洩漏到A室的不穩定和向內凹陷引起的。 這意味著絕緣套管在設計、材料和工藝上存在嚴重缺陷。
蘇聯方面從根本上不相信中國人有能力完成對失敗的分析，認為中國航空業是在蘇聯的幫助下發展起來的。 他們是老師，中國人是他們的學生。 學生如何才能勝過老師？
會議在莫斯科舉行，由蘇聯**航空發動機研究所奧地利總統主持，蘇方17名專家和中國6人專家組參加。 在中國專家提出分析結論後，他們得到了蘇聯專家的認可。
敖院長說，發動機故障的原因是中國報告的結論，發動機的設計、材料和製造存在嚴重缺陷，使用條件與此無關。 陳教授的親身經歷告訴同學們，在今後的學習和工作中，敢於獨立思考，敢於質疑權威。
珠海翔儀公司是亞洲最大的培訓中心之一，擁有中國飛機種類最齊全、歷史最悠久的培訓中心。
現在航空業已經從被動安全向主動安全演進，在和平時期要有“顧安思危”的精神。 最近，《紐約時報》和《華盛頓郵報》吹響了安全哨子。 2023 年 8 月 21 日，《紐約時報》發表了一篇文章《航空公司罷工比以前知道的要頻繁得多》：7 月，美國聯邦航空局報告了至少 46 起航空事故。 美國宇航局資料：12個月，近視碰撞約300次。 控制者：“災難性事件發生只是時間問題。 ”
飛機上最好的安全裝置是訓練有素的機組人員。 2024年5月7日，印尼鴿子航空8968航班墜入河中，這也是MA60的首起致命事故。
未來，國產民機在陸續服役和出海的過程中，將需要世界一流的航空訓練來為它們保駕護航
12月，空軍某部門作科普講座
在安全性可靠性、執行頻率、飛機製造、維護和維修經濟性方面，從適航法規的角度來看，民用飛機比軍用飛機要求更高。 然而，除了確保飛行安全外，軍用飛機還需要執行具有高風險因素的戰術機動。 例如，B-47執行的“投擲炸彈”任務。
1958 年 3 月和 4 月，美國空軍在訓練期間連續遭遇了五次 B-47 墜毀，其重要遺產是建立了飛機結構完整性大綱。 同樣，美國空軍在普惠F-100服役期間由於片面追求高效能而忽視了結構強度，耐久性，可靠性和可維護性，並得出了發動機結構完整性輪廓。 這兩個成為飛機和發動機結構完整性的“金鐘罐”。
現在已經從第一代“損壞維護”發展到第三代“以可靠性為中心的維護”。 實時監控系統幫助飛行員了解飛機的適航狀態，主要關注執行任務，其次監控飛機。 為“首戰用我，用我打勝”的裝備保障奠定基礎。
這兩本書已成為中國國家圖書館的藏書
《航空知識》1月號B-2幽靈初降
航空知識，四月致命閒聊
《航空知識》8月號《低壓渦輪盤停工後》。
《航空知識》10月號 誰應該為鴿子折起翅膀而努力？
《大飛機》2月號 前蘇聯第一架噴氣式客機：圖-104
大飛機可能 “他挽救的生命比航空史上任何其他人都多。”
“大飛機”6月號Tu-134：赫魯雪夫精心挑選了後置發動機的設計
《大飛機》11月號 飛行員的“好朋友”——飛行模擬器
《勞動保護》3月號將印尼8501航班推入海面
勞保社8月刊《起飛》是探索Comair 5191航班墜毀之謎之旅的終點
勞動保護，11月號：飛行員如何終結“偏差常態化”。
2024年也是持續學習的一年，期間我拜訪了楊媛媛主任、陳光教授、首席飛行員劉傳健等老師，非常感謝老師們為我答疑解惑，感謝他們對航空科普的支援和幫助。
所有的過去都是序幕。 忙碌而充實的2024年已經結束，我們期待即將到來的2024年激發更多人對航空的熱愛和理解，攜手推動航空業更好的發展！