12月18日，比亞迪在北京召開“舊新聞”發布會，討論新能源汽車800V及充電技術。 為什麼叫“老新聞”？因為技術的發布，比亞迪早在8年前就已經量產了，但大家並不知道。 當別人把“800V”作為新技術王牌的宣傳點時，比亞迪的發布會，不僅是對中國新能源技術領軍企業的正面定位，更是少許“凡爾賽”的意味。
在新能源汽車發展初期，行業普遍面臨三個不：一無充電技術、二無充電基礎設施、三無充電標準。 為了解決這些發展難題，比亞迪率先通過技術自主研發，實現了充電技術從0到1的突破。 在整車端和樁端，比亞迪在家用和公共領域自主研發了交直流充電技術，為國標交直流充電標準提供了參考模式，甚至成為中國首批電動汽車充電標準起草單位。
八年前，800V是全球首創。
眾所周知，電壓越高，電能的傳輸效率就越高，比如高壓電網輸電，新能源汽車的原理也是一樣。 比亞迪較早就開始了新能源汽車高壓平台的技術研發和布局，並於2024年率先實現突破，全球首款800V乘用車高壓平台，搭載於秦EV（2024年款）、唐DM（2024年款）等車型上。
憑藉這項技術，比亞迪車型實現了驚人的4秒加速，純電動續航里程450km，快充功率60kW。 這些在當時非常規的效能，是通過800V高壓平台技術實現的。 現在回想起來，比亞迪在當時的行業中絕對是遙遙領先的。
為充電基礎設施新增“外掛程式”，公升壓+雙槍。
雖然比亞迪推出了高壓車型，但當時公共充電網路很難普及高壓樁。 當時，國內95%的500V以下低壓樁與高壓機型充電不相容，影響了充電效率。 為了解決這個問題，比亞迪決定開發充電基礎設施“外掛程式”。
首款“外掛程式”——公升壓：比亞迪全球首創的公升壓充電技術，完全實現了車樁的相容，全面適配所有直流充電樁。 這也是比亞迪車型在新能源汽車普及初期直流充電效率高的一大原因。
隨著充電網路的公升級迭代，高壓樁的數量逐漸增多，限制充電功率的因素變成了充電電流。 目前，只有2%的電流超過300A的公共過充樁可用，但小電流快充樁非常受歡迎。
第二個“外掛程式”——上流：比亞迪推出全球首創乘用車雙槍增壓技術，讓普通公共快充樁也能實現增壓樁的充電功率。 以騰勢N7為例，雙槍過充最大功率可達230kW，公共快充樁15分鐘充電350公里。
一匹“好馬”配得上“好馬鞍”——電池熱管理技術。
超快充體驗目前還不是新能源汽車的“必要條件”。 比亞迪的超快充技術算得上是一匹下大功夫的“好馬鞍”，但如果沒有“好馬”，最終也無法贏得新能源技術競爭，而電池熱管理技術才是關鍵。
由於提公升技術對電池熱管理更加嚴格，比亞迪首創了全球首創的復合直冷技術，通過電池兩側直冷板的設計，以及兩套獨立的製冷劑控制系統，並進行了補償流道設計，電池冷卻面積增加了100%， 換熱能力提高85%以上。這保證了系統在大功率充電時能夠控制電池的溫度，從而可以快速安全地充電。
近期的寒潮估計會很深，電動車的電池也怕冷，會降低電池效能，減慢充電速度，電池熱管理不僅要散熱，還要散熱。 比亞迪推出全場景智慧型脈衝自加熱技術，實現冷車極低溫度快速充電。 在零下30度的極寒條件下，以騰勢N7為例，全場景智慧型脈衝自加熱技術，電池發熱率較傳統方案提公升230%，電池充滿電時間縮短30%。 它不僅可以在充電時進行自加熱，還可以在停車和行駛狀態下智慧型啟動自加熱技術，以保證車輛在極低溫度下的效能。
通過20年的技術積累，比亞迪迎來了今天的“厚厚積澱”。 雖然我們為比亞迪贏得世界新能源“第一兄弟”的成績感到高興，但我們也應該佩服比亞迪在大家對電動汽車未來前景持懷疑態度時對技術創新的執著和堅持。 8年前，比亞迪成功量產800V技術是堅實的一步，隨後的公升壓、雙槍，以及近期的雲源、易思方等，都將在新能源汽車技術發展中留下自己的足跡。 我們也希望更多的中國車企腳踏實地，一步乙個腳印，最終走向世界更高的舞台。