所有電動車車主最怕的是車子在冬天會變成“電動爸爸”。 眾所周知，電動汽車在低溫行駛時容易出現動力明顯不足、駕駛體驗差等問題，在一定程度上影響了使用者在冬季的駕駛體驗和安全。
雖然現在很多電動車的主動安全性還不錯，但在寒冷的冬天，是否好，真的是乙個問號。 這不，極國君還進行了專項測試（包括冬季白天結冰路面的AEB測試、冬季白天的雪地ACC測試、冬季夜間的雪地ACC測試等），看看不同新能源汽車在冬季的主動制動效能如何，誰才是“冬季之王”！
在開始比賽之前，我們先來談談測試模型和環境。 這次測試的三個模型是：M7智慧型駕駛版、理想的L7MAX和特斯拉Model Y全輪驅動長續航版車輛系統均已更新至最新版本，所有感測器主動安全引數均已調整到最敏感狀態。
此外，由於是冬季測試，我們還為這三輛車改裝了同一品牌的新雪地輪胎，以確保更好的抓地力。
為了準確驗證這些主流電動汽車在極端冬季環境下的真實性能，我們選擇了中國北方的測試場地，目前場地溫度為零下4度，瀝青路面潮濕且微冰，導致路面摩擦力較小，非常適合測試汽車的制動和抓地力。
那我們就不要胡說八道了，開始吧！
首先是冬季日間AEB測試。 長話短說，該測試旨在測試車輛在正常駕駛條件下的自動緊急制動效能，看看它是否能在結冰的道路上識別和制動靜態假車。
這裡首先播放的是Ideal L7，它以30公里/小時的速度接近假車，並穩定地識別和制動。
然後增加40km h的大小，理想的L7再次出發，但是制動力根本不夠，但我們沒有放棄，而第二個40km h，最後還是失敗了，看來30km h是理想L7的極限。
接下來，輪到特斯拉Model Y上場了，依舊從30公里/小時開始，加速，開始識別，剎車，剎車完美。
再往下行駛 40 公里，Model Y 連續兩次出發，但都失敗了。
沒想到，在安全領域一向標榜強強的特斯拉，竟然連40kmh的車速都沒通過AEB測試。
但是，說真的，其實即使在能見度好的情況下，AEB功能也會非常接近，從識別障礙物到開始制動，尤其是在天氣寒冷，路面有點滑的時候，AEB會受到更大的影響。
算了，我們來看看M7的表現，還是30km h，起步，完美的剎車，預警，制動力也非常大。
在接下來的 40 公里/小時裡，它仍然完美地制動，超過了理想的 L7 和特斯拉 Model Y。
還沒完，在難度較大的50kmhAEB測試中，依舊剎車完美，看來M7真的很強！
總體而言，這三輛車在白天凍結的AEB中都表現良好，尤其是M7。 看來測試太簡單了，就來公升級難度吧。
雪地測試，開始！
顧名思義，ACC會根據前方汽車的速度和距離，幫你踩剎車、油門來調節車速並保持一定的距離，從而實現對車輛X軸的縱向控制，省去了頻繁踩油門、剎車的需要， 這會更容易。但是，ACC不控制方向盤，必須手動控制轉向。
需要注意的是，該測試是在雪地上進行的，抓地力較差，因此制動距離顯著增加。
未來，為了安全起見，最高時速暫時只控制在60km/h。
測試之初，理想的L7先上場，從50kmh開始，可以看到車輛被識別，剎車緩慢，剎車完美！
但是，當我把它加到60公里小時時，就有點困難了，感覺減速的力度不明顯，連續嘗試了兩次60公里小時，但失敗了。
那麼，我們來看看特斯拉Model Y，還是50kmh，肉眼可以看出車輛識別很早，剎車很軟，最後剎車很漂亮！
令人驚訝的是，特斯拉Model Y即使改成60公里/小時，仍然活到了最後。
好吧，現在輪到M7,50km h了，這也是很早識別的，減速也很舒服。
然後，繼續行駛 60 公里小時，仍然穩定通過。
不得不說，不管是特斯拉Model Y還是文捷M7，能夠達到60kmh的雪地ACC已經很棒了。
此外，從這次測試中可以明顯感覺到，車輛在雪地中行駛時，開啟ACC後確實表現更好，主要是因為它可以更早識別前方車輛，提前減速，車輛安全性會更高。
但話又說回來，現在是白天，如果是晚上，再加上雪，這三輛車還能剎車嗎？那就試試吧！
說起來容易，但真的是晚上的雪地ACC測試，並不容易。
眾所周知，冰雪路面上的摩擦係數降低，導致輪胎抓地力下降，打滑幾率增加，導致車輛制動距離增加。 此外，夜間光線複雜，並伴有雪對攝像頭的干擾，因此夜間雪地中的ACC測試不僅是對AEB緊急制動能力的考驗，也是對車企智慧型輔助駕駛的綜合考慮。
一起來看看這三輛車的表現吧！
這次還是理想的L7先來，40km小時，50kmh都過去了，今晚理想的L7表現確實還可以！
接下來，Model Y，40km h，50km h，也通過了，效能穩定。
最後是M7,40km h出發，制動平穩;繼續行駛50km/h，識別假車，開始減速，最後停止在離假車比較近的地方行駛。
總體而言，三輛車在夜間雪地中的ACC測試中勢均力敵，並以實際行動證明了其主動安全水平。
然後，下一步是增加難度，在夜間的雪地裡進行ACC測試。 顯然，由於增加了背光，肉眼幾乎不可能看到道路，難度再次增加。
測試開始！理想的L7以40KMH的速度接近假車，最終在大背光環境下成功識別、減速、剎車完美，美輪美奐。
不過，現在高興還為時過早，在繼續50kmh測試時，車輛出現故障，甚至在ACC被認可後自動退出，這也是離譜，確實有點太不負責任了。
算了，我們來看看下一款Model Y吧。
40公里/小時出發，成功停車;50km h，60km h，沒問題，效能穩定。
最後，M7還保持了40km小時的離場，早期識別和穩定的制動50km h、60km h，都非常穩定，實現識別和制動，非常容易。
要知道，在這種非常強的背光環境下，駕駛員在車內根本看不到前方的道路，而此時的考驗就是車輛感測器，它必須比人眼有更好的檢測和識別能力，這樣車輛的安全性才會更高。
總體來看，在本次夜雪背光ACC測試中，特斯拉Model Y和文捷M7的智慧型駕駛系統具有很強的識別和制動能力，以及較高的可靠性和安全性。 當然，理想中的L7的效能也是可以的，至少在40km/h的測試中也發現了前面的車，而且它也可以減速。
不過話又說回來，以上測試其實都不是最難的，咱們直接去終極難度吧！
夜、雪、逆光、雪，可以說是充滿了各種buff。
按照老規矩，這次還是把一輛靜態的假車放在路中間，車輛開啟自適應巡航功能，看車輛是否能完成剎車。
由於環境非常複雜，這次我們從30公里/小時開始測試。 理想的L7先出發，當時的環境還比較惡劣，前方的路幾乎完全肉眼看不見，但車子有東西，很快就認出了前面的假車，開始剎車，完美的剎車。
尷尬的是，當接下來的40公里h繼續起步時，“識別後自動退出”的鬧劇第一次重演，但幸運的是，第二次終於完美停止了。
其實從很多測試中可以看出，理想L7在40KM H下的整體效能並不是很穩定，甚至在後來有機會嘗試50KM H時，還是以失敗告終。 理想L7的穩定結果似乎只能維持在30km小時。
好吧，現在是 Model Y 重頭戲。
在前30公里h時，車輛很早就識別出假車並開始剎車，非常穩定後面的40kmh，50kmh，還是穩的，效能不錯。
最後，從30公里/小時開始的M7測試很早就被發現並穩步減速40km h，依舊很穩定，即使雪開始越來越重，地面上的雪也開始越來越多，測試環境開始越來越差，M7在50km h測試中，依然穩定地減速和制動。
準確地說，從車上看，可以發現M7的速度並不是嚴格的50kmh，而是設定為53kmh，在夜間，在雪地、逆光和大雪中，可以在50km h以上的速度下，在ACC 50km h時剎車
在整體效能方面，在雪地ACC方面，M7的表現將優於同樣配備雷射雷達的理想L7，無論是白天還是黑夜，甚至在逆光和雪地的惡劣環境下。
白天，M7的AEB效能也領先於特斯拉的Model Y和理想L7。
看來，在華為優秀的硬體和演算法的支援下，M7在主動安全方面確實比同類競品更具優勢，讓人使用起來更放心。
而通過這次測試可以看出，在這種極其惡劣的環境下行駛，開啟ACC輔助駕駛確實更安全，尤其是在夜間逆光的情況下，或者在雨、雪、霧霾等能見度差的情況下，人眼看不清，但車上的各種雷達感測器在一定程度上可以比你看得更遠、更清晰。 再次，ACC雖然只是乙個輔助手段，但它也可以避免很多風險。
但話又說回來，在這種惡劣的雪地環境中，車主也應該注意慢速行駛，如果車速過快，即使車輛的感測器能夠提前知道前方的情況，你也很可能沒有剎車。 總之，在雪地裡旅行，安全第一！優質作者名單