我不知道混合動力汽車有多好，只有經歷過，我才知道混合動力汽車的優勢和實用性有多好。 當時雖然很多人不相信這款超級混動的實力，但很多人都經歷過被這種混動模式征服的經歷，所以在試駕體驗之後，我選擇了一款非常受歡迎的比亞迪漢DM-i，這款車借助比亞迪的氣勢，可以說是非常受歡迎， 而且顏值也很高，所以毫不猶豫地買了。
經過兩年的駕駛和感受，我發現確實還不錯，因為有純電動模式和混合動力模式，無論是短途旅行還是長途續航，這輛車完全沒有問題。 但人們喜歡更好更強的產品，因為在看了廣汽本田的第五極限挑戰賽後，我發現這個世界上有這麼強大的混合動力技術，確實可以乘風破浪，所以我也把我的比亞迪漢DM-i換成了雅閣e：PHEV，終於感受到了比亞迪和本田的差距。
為什麼我對本田的插電式混合動力車型如此好奇，為什麼我改用雅閣e：PHEV？其實這次是廣汽本田的第5次極限挑戰，真的讓我震驚了。 因為在這次挑戰賽中，雅閣e：PHEV不僅創造了純電續航的新紀錄，而且在決賽中的續航成績也令人難以置信。
NEDC的純電動續航里程為106km，但排位賽階段純電動比賽的最終結果是203公里2km，可謂是“反向假標”。 而且其電池全面續航充滿電，一箱油跑了21327公里，這個距離相當於廣州塔到北京天安門廣場的距離，這是多麼誇張，多麼離譜不僅如此，廣汽本田旗下的浩盈e：PHEV也參加了這次挑戰賽，還贏得了2024年油箱測試的冠軍續航里程為1km，這兩款車的成績一出，本田i-MMD混合動力車的名氣就直接再次推出。
其實大家都知道本田i-MMD混合動力車，因為這個混合動力系統已經有25年的歷史了，現在已經是第四代了。 新的混合動力系統不僅更加穩定，而且具有出色的續航能力，現在我們將從動力方面給大家簡單介紹一下，我們先談談雅閣e：PHEV的混合動力系統，這款車配備了20L直噴阿特金森發動機，這台發動機的熱效率高達41%，而且這個動力系統其實是很有知識的。
由於雅閣e：PHEV的驅動電機採用了不含稀土元素的高效能磁鐵，具有高磁力和耐熱性，實現了高扭矩，最大輸出功率從315N·m提高到335N·m，而比亞迪的Han DM-i為316N·m，這是略有不同。 不僅如此，在發動機方面，雅閣e：PHEV的最大扭矩為183N·m，最大功率為109kW，而比亞迪漢DM-i只有102kW，所以無論是發動機還是電機，本田都比比亞迪強。
此外，還有乙個非常重要的地方，那就是在變速箱上，比亞迪依舊是E-CVT變速箱的基本版本，而本田改變了E-CVT的變速箱結構，從之前的發動機檔位和驅動電機檔位改為單獨設定，擴大了驅動電機的使用範圍。 在高速模式下，剩餘電池也會提供強大的電機輔助，因此能夠考慮到全速時的功率需求非常重要，而且也比比亞迪更好。
此外，這款本田混合動力車還擁有一項黑科技，那就是在斷電狀態下也能為你提供良好的動力和駕駛品質，因為它擁有本田的黑科技公升壓技術（VCU），即使在斷電狀態下，也能瞬間將電壓提高18-2.5倍為驅動電機提供全功率。 因此，在斷電狀態下，兩款車的駕駛體驗確實不同，很明顯雅閣e：PHEV比比亞迪漢DM-i更“強大”。
另外，我們不得不談談駕駛舒適性和NVH，駕駛體驗無非就是底盤質感和操控穩定性，我們先說說雅閣e：PHEV，這款車有自適應實時減震系統，可以讓四個車輪獨立調節，可以大大提高後排乘客在操作手機或拿東西時的晃動程度， 所以相對來說，這款車的效能是非常好的。
至於比亞迪漢DM-i的駕乘品質，說實話也算不上差，整體底盤支撐，轉彎效果還可以，畢竟是這個價位的車型，相差不大。 但在隔音方面，這兩款車型呈現出一定的差距。 本田雅閣e：PHEV的主動降噪系統進行了公升級，使用3軸振動感測器也可以顯著降低來自地面的低頻噪音，所以只要你同時駕駛兩輛車，你會發現本田雅閣e：PHEV在隔音方面確實更好。
總的來說，技術是支撐一家車企發展的核心，比亞迪之所以能在眾多車企中脫穎而出，是因為比亞迪過硬的技術，從DM-i混合動力到“刀片電池”，確實讓我們知道了國產自主品牌的魅力和產品的實力。 但是在混動領域，我們一直落後別人一大步，畢竟本田的i-MMD混動早在25年前就開始研發了，而本田的混動汽車已經銷往世界各地，不得不說，技術方面確實非常高。
而從這個極限挑戰中，我們可以看到本田混合動力車型的極限續航里程是多麼的離譜，2000多公里的極限續航里程，不僅能完全說服比亞迪，還能衝破所有燃油車主的防線，因為經濟性真的好多了。 而我從比亞迪漢DM-i換到了本田雅閣e：PHEV，我確實感覺到了很多現實的差距，所以你可以去試駕感受一下，你就會知道我說的是不是真的。