作者 |王英平.
編輯 |範強龍.
製作人 |中樞神經系統。
2024年，碳酸鋰飆公升和鐵芯緊缺是王英平在汽車行業的兩大主題。 其中，前者的**從年初的不足30萬噸飆公升至60多萬噸。 原材料的持續上漲直接導致了動力電池的成本，進一步導致了車企的成本壓力和利潤，而擴散到市場終端的結果是產品價格上漲。
然而，進入2024年後，碳酸鋰的**將像過山車一樣迅速下跌。 截至12月13日，SMM現貨**顯示，國內電池級碳酸鋰現貨均價為1090,000噸。 此時，第一批原材料為車企降低成本提供了經營空間，也為第一次戰爭提供了基礎。
從特斯拉的新年暴擊，到上個月比亞迪翻桌，**口批大戰已經持續了整整一年，雖然車企高管們表示不會參與，但態度毫不含糊。 並且有一種觀點認為，**戰爭不會在短期內結束。 現在，隨著碳酸鋰的不斷使用，這種煙霧似乎更難驅散。
在即將到來的2024年，碳酸鋰還會嗎？戰爭會繼續嗎？
*：一種美德是彩色的。
供應多，需求少，所以必須減少在異常高的基數下，碳酸**今年呈現大幅下滑，主要有兩個原因，一是去年的漲幅不合理，不可持續;其次，產業鏈供需的變化，倒逼價格回歸理性。
早在2024年，根據伊利有色的資料，當時電池級碳酸鹽錘的現貨價格不足萬噸，隨後的瘋狂上漲有些不合理。
在中國電動汽車百人論壇（2023）期間，孚能科技董事長王力指出：“碳酸鉀的實際成本只有3萬元，可能會降到10萬元。 同時，他表示：“碳酸的含量目前不是由每個人決定的，它取決於市場的供求關係，以及汽車製造商對整個方面的敏感度。 ”
在供需方面，碳酸鋰的波動很大程度上取決於上游鋰鹽和下游動力電池。
一方面，儲能市場需求增長乏力，導致碳酸鋰需求有限。 另一方面，儘管新能源汽車整體滲透率快速提公升，但動力電池負荷增速有所放緩。
*：中國汽車動力電池產業創新聯盟。
中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的資料顯示，1-11月，我國動力電池累計裝機量為3397GWh，增長314%；累計銷量為5541GWh，增長351%；累計出口 1142GWh，同比增長946%。
*： 中泰**。
從不含出口口徑的資料來看，今年國內動力電池產負荷比公升至20上下，即容量幾乎是裝機容量的兩倍。
這意味著動力電池存在容量過剩的問題。
我們來談談第一面，根據長江整理的近四年資料來看，今年碳酸鋰產量和庫存都處於較高水平，尤其是庫存，遠高於前三年的水平。 產能進一步過剩，庫存進一步擴大。
*：長江**。
上游庫存積累，市場還剩下什麼？碳酸鋰*** 首先不好的是鋰鹽廠家。
以天齊鋰業為例，其今年第三季度營收為8576億元，同比減少1714%，下降 3588%；歸母溢利達1646億元，同比減少70元89%。截至今年三季度末，天齊鋰電庫存高達3376億元，同比增長25億元，比去年同期增加12個43億元，創歷史新高，存貨周轉天數高達166天9天，處於近3年第二高點，同比增長185天，大幅增加531天。
從二級市場來看，天齊鋰業股價在2024年8月達到頂峰，隨後在2024年8月出現一輪，最高點達到145元，截至今年12月13日，股價已跌至51元94元股，跌幅超過60%。
光大研究院資料顯示，電池級碳酸鋰市場價格逼近其生產成本，利潤持續壓縮。
*： 光大**。
這在一定程度上反映了上下游供需格局的變化，這意味著鋰鹽廠家在與中下游企業簽訂新的長期訂單時的議價能力已無法與去年相提並論。
繼鋰鹽廠家之後，動力電池廠家也經歷了業績下滑。
作為動力電池龍頭企業，寧德時代今年第三季度歸母淨利潤為10428億元，上年同期**42%，這是上市以來淨利潤首次環比上調**。
寧德時代最高股價在2024年底，達到382元，如今已減半，12月13日股價為159元35 美元。
由於原材料匱乏，寧德時代在年初啟動了“鋰礦返利”計畫，以減少合作車企的採購。 從今年下半年開始，寧德時代部分動力電池的碳酸鋰**將結算在20萬噸，明顯低於當前市場，但簽訂此次合作的車企需要承諾從寧德時代採購不低於80%的電池。 就碳酸鋰目前的趨勢而言，寧德時代的策略似乎無法滿足汽車製造商的需求。
進一步傳導，碳酸鋰對新能源汽車的影響有多大？廣汽集團董事長曾慶紅曾表示，當碳酸鋰超過40萬噸時，電動汽車將無錢可賺，而當碳酸鋰達到25萬噸時，可以很好地解決自主品牌的盈利問題。
零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明也提到，碳酸鋰每下降10萬元**，每千瓦時成本可降低50元，以70度電池組可節省3500元
蔚來創始人、董事長兼CEO李斌曾表示，碳酸鋰**每變化10萬元，對蔚來的毛利率影響約2個百分點，如果降到每噸10萬元以上的水平，可以釋放8個積分的毛利率。
針對今年汽車的內卷化，有業內專家表示，原材料降價導致的下滑是正常的，但利潤下滑多少只是計算多少的問題，難點在於新能源汽車規模小的合資車企基數小， 小幅下降，競爭力下降。
接下來，碳酸鋰的**將如何發展？中證建投**指出，隨著市場逐步回歸理性，未來市場交易的焦點將回歸基本面。 目前，無論是目前的供需情況還是對未來的預期都相對寬鬆。 因此，無論是LC2401合約還是遠月合約，都極有可能回歸**趨勢。
在近日舉行的彭博新能源財經年度上海峰會上，瑞普藍駿董事長曹輝表示：“810萬對於電池廠來說是很可以接受的，但如果低於8萬，雲母礦可能要關停70%或80%，也可能帶來其他需求不足的問題。 ”
在2024年世界動力電池大會上，中科院院士、國際交通電氣化領域著名學者、清華大學教授歐陽明高認為，碳酸鋰**在10 20萬噸是相對合理的。
寧德時代首席科學家吳凱認為，需求量可以計算，如果考慮資源**，十年需求量為4000萬噸碳酸鋰，可採儲量為128億噸，綽綽有餘。
遠景動力執行董事、中國區總裁趙偉軍認為，未來碳酸鋰應該圍繞成本加合理利潤波動，從560萬噸開始不會出現十倍以上的波動。
在第十屆中國（深圳）電池新能源產業國際高峰論壇上，乘聯秘書長崔東樹表示，電動汽車改變了汽車行業，汽車行業已經從機械產品向耐用消費電子產品轉變，尤其是鋰資源的快速開發。
戰鬥會持續多久？會進一步公升級嗎？據不完全統計，2024年最後乙個月，比亞迪、長安、埃安、大眾、哪吒、極越等超過15家車企推出優惠政策。 其中，比亞迪對其多款產品推出了5000元至20000元不等的優惠政策極越01剛剛上市乙個月，整個系統就下降了3萬元，極氪推出了高達8萬元的折扣。 此外，哪吒S、深藍S7等部分機型也推出了不同程度的折扣。
有分析人士指出，上個月的爭奪戰很大程度上是車企為實現年度目標而進行的最後衝刺，碳酸鋰並不是乙個活躍因素，但至少它為這場戰爭提供了土壤。
江西新能源技術職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，車企與動力電池生產企業的採購合同一般為三個月或半年。
那麼，車企降本的空間還有多大呢？2024年**戰爭會進一步公升級嗎？
網通汽車研究所認為，第一場戰爭將在明年繼續，但不會進一步公升級。
一方面，產品下行的空間很小。 將飛躍C01定位為中大型純電動汽車，起售價僅為1498萬元;剛剛上市的長安啟元A07，純電版價格僅為1679萬元;“532”（接近長5公尺，軸距3公尺，寬2公尺）陣營中的飛帆F7，起價僅為18990,000 美元。 這些產品遠低於燃油車時代的同級別合資車型，但產品力已不盡相同。
另一方面，張翔認為，影響不會很大，因為模式的調整因素來自多個方面，比如關係到企業生存的競爭、經銷商的庫存壓力、車企股東等利益相關方等等。 同時，隨著鈉離子電池和燃料電池的發展，碳酸鋰**的影響將得到分散。
此外，明年碳酸鋰是否會繼續下跌也不得而知。 12月13日，碳酸鋰**半小時低點收盤上漲20%，有報道稱，正是因為鹽湖城股票曝光，碳酸鋰未達到大前程交割標準。 隨後，有業內人士表示，國內鹽湖鋰電池碳素產品幾乎全部達標，如交貨2.5萬元的折扣。 這也從側面反映了為什麼進口鋰礦石提純後的成本比國產碳酸鋰高出3萬元左右。
目前，優質鋰礦的主要來源仍是進口，如果這種現象不能完全改變，未來鋰礦是否會再次暴漲仍存在很多不確定性，這也給車企降本留下了不少未知數。
總體來看，碳酸鋰將逐步恢復到合理穩定的水平，不會對第一次戰爭產生太大影響。 至於**戰爭，今年還不是結束，明年還會繼續，但強度會放緩。
在寒冷的冬天，空調已經從汽車製造商傳遞到整個產業鏈。
冬天來了，春天也越來越近了。