此時此刻，整個車圈所關注的話題，無非是：“比亞迪的年銷量真的能突破300萬輛大關嗎？而結合它剛剛公布的終端成績單，可以說：“基本上是板上釘釘的。 ”
具體來看，比亞迪11月共售出301,903輛新車。 其中，新能源乘用車銷量301378輛，同比增加31輛1%。
進一步拆分，比亞迪旗下的王朝網路和海洋網路11月共售出288,501輛汽車，同比增長27輛4%；騰勢共售出11,843輛新車，同比增長243%2%。
更值得分享的是，作為比亞迪借助集團力量孵化的高層作品，共售出408輛新車，豹方程式共售出626輛新車。 比亞迪新能源乘用車海外出口30,629輛，同比增長148%7%。
在目睹了以上表現後，我不禁感嘆，這個長期自詡為“全球新能源汽車領軍企業”的品牌越來越強大，尤其是結合合資品牌在中國汽車市場的現狀。
毫無疑問，在電動化轉型浪潮的助力下，無論是銷量還是量量，比亞迪都完全實現了所謂的“彎道超車”。
去年年初，掌舵全公司的王傳福表示：“我們依靠刀片電池、DM-i超級混合動力、e-platform 30等顛覆性技術，堅持純電動和插電式混合動力兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。 “顯然，沒有違背承諾。
當然，讀到這裡，難免會有讀者好奇：“為什麼比亞迪能夠以這麼快的速度躍公升到現在的高度？”
答案其實很清楚，正如已經反覆分析的那樣，首先，從整體環境來看，終端使用者對新能源汽車的認知水平的徹底變化肯定佔據了很大的比重，而乘聯會每個月公布的滲透率都不會說謊。 相信在每個人身邊，都有越來越多的“綠卡”。
其次，從企業自身來看，無論是垂直鏈端，還是成本控制端，還是新品上市端，還是技術研發端，甚至是銷售網路端，比亞迪的每一步都在不斷積累，踩對節點，迎來積累的勝利。
而且，必須承認，隨著時間的流逝，年輕消費者對豐田、大眾等合資品牌的盲目崇拜的消失，以及親情和鄉村情懷的緩慢公升溫，也成為比亞迪熱銷的“助推器”。
當然，一旦很多網點被質押，就會形成乙個正向迴圈。 同時，一旦先發優勢完全建立起來，它就會像滾雪球一樣越滾越大。
最終，各種好處一起加持，促成了比亞迪難以複製的綻放。 而且可以肯定的是，只要沒有太多的偏差，它的領先優勢就會保持下去。
趁勢而上，再次聚焦我們的注意力，事實上，比亞迪乘用車1-11月的累計銷量達到了267輛20,000臺。 這意味著年初只設定了3200萬的年銷售目標80,000 臺將創造歷史。
平心而論，按照今天文章主角目前所展現的勢能，完成起來並不算太難。
但為了確保萬無一失，12月1日，比亞迪開始了最後的衝刺，並正式宣布旗下王朝網啟動了燃油轉移**活動，最高可達2000萬元，而且僅在12月。
結合官方海報，本次優惠涉及秦、漢、唐、宋、元部分車型，其中漢EV冠軍版最高可享受2萬元燃油轉移**，唐DM-i冠軍版可想到150,000 重新訂閱**，在秦 DM-i 冠軍版折扣後，價格來到了誇張的 8980,000。
可以肯定的是，這次操作也是對王傳福說的另一段話的最好印證，“現在是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，如果車企在未來3-5年內不衝上來，就沒有機會了。 而在未來的3-5年裡，汽車市場作為乙個整體或不同的細分市場將繼續戰鬥。 ”
當然，如果今天文章的主人公真的能夠跨過年銷量300萬輛的里程碑，那麼他必然會留下非常強烈的印記。
畢竟，唯一一家曾經在中國銷售超過300萬輛汽車的公司，就是合資霸主大眾汽車和南北大眾如今，中國年銷量超過300萬輛的汽車都是獨立新貴比亞迪。 不管你承認與否，中國汽車工業已經徹底“變”了。
不過，對於比亞迪來說，還是值得警惕的，要想戴上王冠，就必須承受它的重量，雖然綜合表現越來越強，但在繁榮時代下並非沒有危險。
比如插電混頻板塊被圍攻，絕對領先優勢正在一步步被侵蝕;例如，位於20萬元以上的純電板塊相對較弱，難以發展例如，由於智慧型駕駛儲備不足，佔據消費者心智的過程明顯要慢一些......
而更棘手的問題，則在等待比亞迪去處理和解決。 否則，反彈的風險很高。