鯤鵬專案
製作人 |遊客旅行。
作者 |廖巨集傑.
編輯 |馮宇.
美國編輯 |乾倩.
審計 |頌。
自動駕駛的到來速度比你想象的要快。
2024年底，工信部發文稱，將發放量產自動駕駛車型試點路試許可證，即L3級（有條件自動駕駛）。和 L4 級別（高度自動駕駛）。自動駕駛合法啟動的倒計時已經開始。
隨即，寶馬、賓士、北汽、上汽、長安、東風、希愛力等車企或其品牌紛紛亮相L3級自動駕駛測試牌照。
幾乎在同一時間，過去甚至很少推廣輔助駕駛的汽車品牌現在都在大喊他們已經達到了L2Level 9 級別，各種花哨的小**也遍布網路。
從高精度地圖到雷射雷達，在短短一年時間裡，自動駕駛路線方案經歷了近乎顛覆性的變革。
2024年11月17日，工業和資訊化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通部聯合發文《決定開展智慧型網聯車輛通行和道路通行試點工作》。 ”
檔案指出，工信部等四部門將在智慧型網聯汽車道路測試示範應用的基礎上，遴選具備自動駕駛功能的智慧型網聯汽車產品開展准入試點工作。 對於已獲得准入資質的汽車產品，可在有限區域內開展L3、L4道路交通試點。
圖 工業和資訊化部官方微信***
這也意味著，曾經被認為“遙不可及”的L3級自動駕駛，已經進入倒計時階段。
不過，這次自動駕駛的到來，並不是一刀切的“全面放開”，也不是誰有能力先上路，而是有點“雨露”——過去在自動駕駛上沒有太多宣傳的車企，如今都獲得了准入資格， 但恰恰相反，那些擁有自動駕駛技術實力、對市場持一致看好的汽車企業，卻異常“沉默”。
2024年12月14日，寶馬率先發聲，稱寶馬搭載L3級功能的車輛在上海正式獲得高速自動駕駛測試牌照。
12月16日，梅赫西迪-賓士和北汽極狐在《北京市智慧型網聯汽車政策先行區條件自動駕駛功能車輛路試管理規則（試行）》檔案中成為首批獲得北京L3高速公路路試許可證的車企。
隨後，上汽集團於12月19日宣布，旗下搭載L3功能的車輛已在上海正式獲得高速自動駕駛測試牌照，並表示智基有望成為首批進入L3准入試點的車型。
11月17日，長安汽車已成功獲得17張高速道路L3路試牌照，成為單批最早、最多的高速L3路試牌照企業。 截至12月21日，長安汽車L3級車中已有17輛通過34天道路測試。
12月29日，賽利斯強調，賽力斯與華為打造的AITO M9將於2024年11月獲得L3測試牌照，並聲稱是唯一一家同時獲得重慶和深圳L3測試牌照的車企。
從營銷角度來看，北汽極狐和上汽智濟都在強調“第一批試點”，長安表示“最早”和“最單一”，而希愛力則“第乙個也是唯一乙個獲得雙城測試”......這些拿到L3級考試牌照的車企，似乎在強調自己已經“早、快、夠”，以表明自己在自動駕駛領域並不缺席，也沒有得到主管部門的重視。
對於體量**、體量技術、體量材料、體**鏈的新能源汽車市場來說，獲得L3級測試牌照無疑是乙個極好的宣傳點。
當這些車企展示L3車牌“行業第一”時，比亞迪似乎有些不知所措，匆匆宣布已於2024年7月獲得深圳高速段L3測試牌照，並強調自己是全國首家拿到L3測試牌照的車企。
至此，車企展示L3考證的營銷行為也走到了盡頭。
如果你仔細觀察這些獲得L3測試牌照的車企或品牌，你會發現，率先亮出准入資格的並不是華為、小鵬等在自動駕駛技術上公認優勢的公司。
相反，一直被認為智力相對落後的寶馬、賓士、上汽、長安，卻早早就被“安排”了。 在自動駕駛技術方面一直處於行業領先地位的小鵬汽車和極躍（吉利汽車聯合品牌）似乎沒有提到獲得L3接入牌照的問題。
對於L3級自動駕駛牌照的發放，小鵬汽車相關人士告訴Tanke Travel，小鵬G9早在2024年10月31日就獲得了廣州首張L4級自動駕駛測試牌照，成為業內首款在不更換硬體的情況下獲得中國道路自動駕駛路試資質的量產車。
隨後，2024年4月，小鵬G9正式獲得廣州智慧型網聯汽車乘用車執行測試許可證，測試範圍也已覆蓋廣州所有通用測試道路。
上述相關人士表示，在技術能力方面，小鵬汽車已經擁有了L4自動駕駛計程車牌照，L3牌照並不稀奇。 在商業化方面，L3檢測需要在有限的區域內進行，L3的關鍵在於配套路段的環境定義以及法規和保險，但相關的定義、法規和保險尚不明確。
圖微博）。
極越汽車相關人士告訴Tanke Travel，“在L3測試榜單中，除了極越等少數自動駕駛技術頭部陣營的品牌外，其他品牌都不是頭部。 這也表明，你是否能進入測試名單，以及技術是否領先並不重要。 更大程度上是做“試點”，朝著建立體系的目標邁進。 極嶽沒有參與這次測試工作，這是極嶽從自身角度等方面考慮的，與技術無關。 ”
他表示，“極躍的高階智慧型駕駛，是以阿波羅自動駕駛技術賦能的。 阿波羅擁有全球領先的L4技術，10年技術積累，L4執行測試里程超過7000萬公里，機械人計程車機械人商業訂單超過200萬份。 ”
此外，Tanke Travel還指出，2024年3月，研究機構Guidehouse Insights發布的全球自動駕駛技術公司分析報告顯示，與Waymo、Mobileye等世界級領先的自動駕駛技術公司並列全球第一梯隊。 並且已經連續三年成為自動駕駛行業的領導者。
值得一提的是，吉利推出的首款車型極越01，不僅搭載了視覺感知+影象演算法（bev+transformer）阿波羅“純視覺”技術方案也取消了雷射雷達，成為繼特斯拉之後全球第二家量產純視覺技術的自動駕駛方案。
圖為吉月01新聞發布會現場）。
從高精度地圖到雷射雷達，僅僅在2024年，自動駕駛的路線方案就經歷了近乎顛覆性的轉變。
在1024科技日，小鵬汽車在無圖模式之後推出了“純視覺”解決方案。 2024年1月，新款小鵬X9如期推出XNGP（全場景智慧型駕駛）+Xpilot（高階輔助駕駛）的自動駕駛方案。 小鵬X9的到來，打破了小鵬汽車在G6和G9車型上智慧型駕駛與非智慧型駕駛的區別，也意味著小鵬汽車所有車型都配備智慧型駕駛的智慧型駕駛時代已經到來。
圖：小鵬汽車微信***
從2024年4月XNGP正式落地到12月底，小鵬汽車的XNGP已覆蓋全國243個城市，遠超2024年6月底小鵬G6發布會上提出的預期目標：2024年下半年覆蓋50個城市，2024年覆蓋200個城市。
自動駕駛合法落地的早點到來，顯然離不開技術創新和產品迭代的加速。 這不僅是新能源汽車品牌發展的大好機遇，也是中國汽車走向全球的可能。 技術進步最令人擔憂的局面是，它終於從“看不起”和“看不起”跌落到“趕不上”和“為時已晚”。
比亞迪董事長王傳福曾在2024年初財報交流會上直言不諱地表示，“無人駕駛是無稽之談，弄虛作假，都是傻子，是皇帝的新衣。 言論一出就引起了軒然，而這句話也把比亞迪和專注於智慧型駕駛和輔助駕駛的華為放在了對立面。
而王傳福對自動駕駛的擔憂是，如果每年發生數百萬起車禍，如果自動駕駛發生意外，誰來負責？應對每年數百萬年的各種車禍場景，機器的模擬學習工作量也是乙個問題。
華為的俞承東在4月的M5發布會上回應了王傳福的“自動駕駛是”的言論，“自動駕駛之所以是，有兩個原因，要麼是因為我不了解這個行業，要麼是因為我故意這麼說。 因此，比亞迪也被貼上了“智慧型落後”的標籤。
一年前，關於“自動駕駛是”的爭議確實很多，乙個是新能源汽車的領頭羊，乙個是硬核技術的ICT巨頭。
但現在回過頭來看，過去的2024年，比亞迪和華為迎來了高光時刻。
比亞迪在隨後的仰望和騰勢品牌車型中增加了輔助駕駛陣營。 更關鍵的是，比亞迪早在半年前就拿到了這些大車企引以為傲的L3車牌。
當然，在爭論的另一邊，華為的ADS 20自動駕駛沒有讓人失望，從9月的M7發布會高喊“全國都可以開放”，到12月的M9發布會，還增加了乙個“越開放，越開放”。
華為自動駕駛引入AI模型，將王傳福所擔心的“工作量問題”交給他，對車輛進行持續識別、學習、模擬、演練，提高車外實時路況和障礙物識別的效率，從而提高車輛指令的準確性。
在11月底的智捷S7發布會上，華為的俞承東表示，它與盤古AI模型的ADS2對接0 具有計算和繼續進化的能力。 截至 2023 年 11 月，華為可以提供 ADS 20 提供多達 2 的學習和訓練計算能力8e flops，每天可學習駕駛1200萬+公里，訓練模型每5天更新一次。 隨著華為智慧型駕駛產品的落地，算力規模將持續提公升。
對於這個大模型的學習和訓練優勢，最直接的方式可以體現在AEB上（緊急制動）。主動安全“制動器”已開啟。
在華為M9發布會上，俞承東展示了一組資料，顯示M9對靜止車輛或行人的自動緊急制動在9月份可以達到90公里/小時，12月份進一步提高到120公里/小時。 這意味著M9可以以每小時120公里的最高速度識別障礙物，並快速響應停車，這也可以有效緩解王傳福對模擬車禍現場的工作量擔憂。
圖：M9新聞發布會現場）。
自自動駕駛技術發展以來，資深玩家早已超過國內車企。
一位特斯拉工作人員告訴Explorer，特斯拉的FSD（自動駕駛系統）之所以難以在中國落地，是因為複雜的道路環境並不是真正的障礙，多跑就很容易解決。 乙個不容忽視的問題是，特斯拉FSD在自動駕駛方面具有領先優勢，如果允許特斯拉FSD盡快登陸中國，國內自動駕駛的發展空間可能會被嚴重擠出。
當國內企業能夠在自動駕駛技術上站穩腳跟時，特斯拉的FSD就會被投入到競爭中，或許以此來推動行業長期健康發展。
從燃油車到新能源，從電動化到智慧型化，是行業發展的必然趨勢。 自動駕駛是智慧型技術的最好體現。
隨著華為、小鵬+滴滴、小公尺等獲得L3級自動駕駛的車企完成自動駕駛的組裝，2024年必將迎來各方競爭的一年。
誰能乘風破浪，誰會翻車落後，誰會在彎道超車，誰還在紙上說話，到底是李奎還是李鬼，也將在2024年一一揭曉。
文章中的標題圖片來自：Camera.com，基於VRF協議。