封面***視覺中國。
自動駕駛領域一直在技術、商業和合規層面進行平衡和發揮。
11月17日，工信部等四部委聯合印發《關於開展智慧型網聯汽車通行道路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），決定開展智慧型網聯汽車通行和道路交通試點工作，通行物件為具備量產條件的智慧型網聯汽車產品， 具備有條件和高度自動駕駛功能（即行業通常所說的L3級和L4級），同時要求各方責任明確。
12月以來，寶馬集團、梅赫西迪-賓士、智基汽車分別獲得高速或高速道路L3級自動駕駛測試牌照，成為首批“食蟹者”。
從技術角度來看，國內一些科技公司如阿波羅、陌智行、Pony.ai、文遠知行、青州智航等，已經將技術上限延伸到L4級。 不過，在產品端，目前國產智慧型車型的自動駕駛能力大多集中在L2級別，一些新動力品牌打上了“L2+”的標籤，以展示其領先於其他競爭對手的智慧型駕駛能力，但目前還沒有乘用車品牌突破L3級別的商業化“天花板”。
某自動駕駛解決方案提供商告訴藍鯨財經記者，技術落地速度主要受限於與車企的合作模式和現行法律法規，相關管理規範和責任認定方法有待進一步細化。 因此，雖然相應的技術和相關法律法規正在逐步實施，但要真正普及高水平自動駕駛技術，還有很長的路要走。
高階自動駕駛的規範仍有待完善。
目前，國內外應用最廣泛的自動駕駛分類標準是由國際汽車工程師學會（SAE）提出的。 該標準將自動駕駛技術水平分為六個級別，即L0級全人駕駛、一級輔助駕駛、二級部分自動駕駛、三級條件自動駕駛、四級高度自動駕駛、五級全自動駕駛。
著眼於國內市場，目前車型搭載的自動駕駛技術主要集中在L2-L3級別。 根據SAE的定義，車輛可以在L2級技術條件下承擔一些基本的駕駛任務，但駕駛員必須隨時準備接管車輛;在某些情況下，車輛能夠自動轉向、加速和制動。 然而，在 3 級技術的情況下，駕駛員必須在請求功能時接管車輛;在某些情況下，車輛會全自動轉向、加速和制動。 兩者的區別在於系統的主動性。
由於我國部分城市路況複雜，道路參與者眾多，自動駕駛技術面臨諸多挑戰，擴大系統主動性的前提是強化其對環境的感知和應對突發事件的能力。
此前，7月，在FISITA（世界汽車工程師學會聯合會）和中國汽車工程學會主辦的第五屆世界智慧型安全大會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李軍表示，目前，自動駕駛正面臨道路交通安全的挑戰， 行業缺乏完整的技術標準，功能故障，網路攻擊，預期功能不足。自動駕駛汽車的安全性已成為全球關注的問題，加快提公升智慧型安全駕駛技術迫在眉睫。
《通知》發布後，多位業內人士告訴記者，該檔案對自動駕駛領域具有重要意義。 一位業內人士表示，《通知》明確，自動駕駛汽車上路不僅要滿足量產條件，還需要實現預裝，即車企需要在整車設計前期做好感測器的布局。 這就要求車企作為整車廠商，與領先的自動駕駛解決方案提供商形成更緊密的合作關係，在設計驗證、工藝保證、測試驗證等方面高度合作，使產研流程更加規範。
不過，上述人士也表示，試點的推廣只是乙個開始，完善L3及以上自動駕駛車型的法律法規，是實現高水平自動駕駛技術大規模商用的關鍵。
L2和L4已經成為車企和自動駕駛公司的“分界線”
12月，寶馬集團和智基汽車宣布，搭載L3級自動駕駛功能的車輛已在上海正式取得高速自動駕駛測試牌照，未來將在指定區域開展L3級高速自動駕駛道路測試。
同月16日，北京市相關部門發布《北京市智慧型網聯汽車政策試點區有條件自動駕駛功能車輛道路測試管理細則（試行）》，梅赫西迪-賓士成為首批獲批獲得北京市有條件自動駕駛（三級）公路路試許可證的企業之一。
此前，自動駕駛企業研發的高階智慧型駕駛技術多用於商用車領域，但商用車和乘用車的底層業務邏輯存在本質差異。
在乘用車領域自動駕駛的法律法規落地之前，車企仍需面對L3商業化的玻璃天花板。 自動駕駛技術越接近L3級，功能越細化，消費者對技術公升級的感知越低。
“汽車公司獲得的牌照只是L3賽道的門票，未來表現如何還有待觀察。 一位資深從業者向記者坦言，自動駕駛需要大量的資金、技術和資料積累在內卷加劇的情況下，如果車企將技術成本轉嫁給市場，消費者是否願意買單仍是未知數。 “這也是大多數自動駕駛公司選擇做B端業務的原因。 ”
在他看來，L2和L4目前是車企和自動駕駛企業的兩條分界線。 “一直專注於L4的自動駕駛企業開發L3相對容易，而且由於這類企業主要從事B端業務，所以不考慮C端使用者的感知。 然而，對於車企來說，從L2到L3的過程是相對困難的，因為車企直接面對消費者，終端市場看不見的鉅額研發和測試成本，都是車企需要面對的事情。 ”