2024年，對於中國汽車行業來說，絕對是最值得紀念的一年。
因為這一年發生了許多大事，從年初到年底都有頭等艙的會戰，有來自跨境的龐大新生力量的崩盤，有車企老闆頻頻跳槽，有幾乎每個月都不會缺席的各類車主的聯名維權。 其中一些事件注定會載入中國汽車發展史。 我們有理由相信，這些事件將改寫中國汽車產業的競爭格局乃至生態模式，甚至改寫中國在全球汽車產業中的歷史地位。
我們將通過本文整理出這些絕對值得您記住的事件。
中國汽車出口超過德國、日本，成為第一
2024年初，業內人士預測，中國汽車出口將繼續強勁增長，出口量有望達到400萬輛，預計2024年將超過日本，成為全球最大的汽車出口國。 而這個**只用了乙個季度就實現了。
據旅協資料顯示，2024年一季度，我國汽車出口量將達到106輛9.0萬輛，同比增長54%，歷史上首次超過日本，繼2024年超過德國後，成為全球第一大汽車出口國。 尤其是3月份，中國汽車單月出口量突破38輛70,000臺，創歷史新高。
11月，中國汽車出口量達到52輛40,000輛，出口量持續強勁增長40%。 2024年1-11月，中國累計出口476萬輛，出口增速達56%。 如果沒有意外的話，2024年全年出口量將超過500萬台，遠超今年第一年。
評論：中國成為世界第一大汽車出口國的趨勢正在順利進行，其結果並不令人驚訝。 除了數量，我們更注重質量，不像以往中國車主要出口低端車到非洲、南美等欠發達國家和地區，現在我們將更多瞄準歐洲等傳統城鎮，以及日本“後花園”等東南亞市場，新能源汽車逐漸成為主力出口， 他們賣得越多，價格就越貴。我國汽車出口已經走出了低價、以量為導向的模式，完成了質的飛躍。
提公升我國聲望，中國品牌在慕尼黑搶盡風頭
作為全球最負盛名的車展之一，在2024年德國慕尼黑車展上，最引人注目的不是歐美的老牌車強，而是中國品牌。
過去，參加此類海外國際車展的中國品牌並不多，充其量只有少數參展商。 如今，憑藉在新能源汽車上的先發優勢，國內車企基本實現了彎道超車。 因此，今年的慕尼黑車展也成為眾多中國車企的集體參展。 倒計時，包括比亞迪、上汽名爵、零跑汽車、阿維塔科技等車企在內的近20家中國汽車產業鏈企業以“團”陣容亮相慕尼黑車展，其中不乏尚未在國內亮相的新車。 以至於一些歐洲人感嘆慕尼黑車展已經成為“中國人的國際車展”。
這也是中國汽車史上的第一次。 這一現象甚至在一定程度上刺激了歐洲的神經，加速了歐盟對中國電動汽車的反補貼調查。
評論：如果只是說參展的中國車企規模巨大，那就沒什麼好稱讚的了。 畢竟，只要公司願意，就可以去展位參加展會。 但當你看到中國品牌展台周圍的觀眾時，你就會知道，中國品牌正在作為全球新能源汽車行業的領軍企業參加展會。 這意味著歐洲的“老大哥”真的不敢小看中國品牌。
逆向合資，老大哥搶中國品牌
準確地說，這不是乙個事件，而是一組事件。
本著“打不過就加盟”的原則，歐洲老牌車企紛紛與中國品牌展開“逆向合資”。 2024年7月，大眾汽車突然宣布了兩項重要合作。 首先，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，收購小鵬汽車約4美元99%的股權。 交易完成後，大眾汽車集團將獲得小鵬汽車董事會的觀察員席位。 兩家公司還將共同開發大眾品牌的兩款電動車型，面向中國中型車市場。 其次，奧迪選擇與上汽集團共同開發下一代智慧型網聯汽車（ICV）的全新本地平台。
同樣在7月，吉利汽車宣布，吉利汽車公司、吉利控股和雷諾簽訂了出資協議和合資協議，簽署了50：50的具有約束力的合資協議，成立了一家新公司。
11月，零跑汽車與全球第四大跨國汽車公司Stellantis集團簽署合作協議。 根據協議，Stellantis集團將投資85億港元，持有Leap 20%的股份。 此外，雙方將成立51：49的合資公司，全權負責所有海外市場的出口和銷售。 這開創了中外合資經營的新模式。
評論：中國第乙個發展了70年，過去是“市場換技術”，國外車企出品牌、技術、裝置甚至一些零部件，中國車企出土地、資金、人力資源等。 現在它已成為“技術輸出”，中國車企貢獻品牌和技術，外國車企投入資金。 時代變了，跨國公司和中國公司完成了身份的顛倒。
三菱退出，合資企業的一半處於倒閉的邊緣
有些人打不過就加入，有些人打不過就逃跑。
曾幾何時，日本的制度在中國市場佔據了半壁江山，尤其是在合資品牌市場。 但在 2023 年，日本品牌像一座衰落的山一樣搖搖欲墜。 從2024年初到10月官宣，廣汽三菱的命運終於走到了盡頭。 廣汽集團以1元收購廣汽三菱50%股權，三菱品牌停止中國本土化生產，三菱品牌“告別”中國。
很難想象，在像中國這樣對SUV車型著迷的市場，以及日本品牌經濟耐用的傳統良好印象中，三菱是第乙個這樣做的人。 三菱的退出是整個日本品牌在中國市場潰敗的乙個縮影。 再往下是日本車型的傳統優勢，如經濟性、燃油效率、耐用性和大空間，這些優勢在新能源時代已經變得沒有吸引力。 日本體制在新能源方面沒有先天優勢，科技感成為日本體制最大的短板。 而如果我們談論“內捲化”的決心，日本的制度並不像德國的制度那樣堅決。
評論：三菱的慘淡退出，絕對比2024年廣飛的解散更具象徵意義。 日本在中國市場20年的成功已經結束。
華為搭台，中超曬英雄貼文
華為不造車，但華為想做的可能比造車更偉大。
11月26日，長安汽車與華為簽署投資合作諒解備忘錄，根據諒解備忘錄，華為計畫成立一家新公司，致力於智慧型網聯汽車智慧型駕駛系統及增量零部件的研發、生產、銷售和服務。
隨後，華為向旗下旗下智慧型汽車合作夥伴賽麗、奇瑞、江淮、北汽等發出了新公司股權開股邀請，甚至希望一汽集團也加入進來。 憑藉華為在智慧型技術方面的品牌號召力和絕對實力，顯然是要在國內汽車圈打造乙個超級產業聯盟。 目前，新能源使用者越來越集中在頭部品牌，而對於那些競爭力較弱的品牌，以及在智慧型軟硬體方面沒有絕對實力的品牌來說，投資華為家族是很好的生存之道。
評論：在新能源時代，中國已經有了未來可以與大眾、豐田競爭的車企。 但中國的“博世”還沒有，這件事可能只有華為才能做到。
換電聯盟和補能路線之爭重啟
換電和超快充之間的爭議一直存在爭議。
長期以來，超快充技術不斷公升級，而換電長期只由蔚來做，不僅燒錢，而且難以形成規模。 電池更換必須在整個行業中標準化，才能與超快速充電競爭。 然而，所有車企都很難按照統一的標準設計和開發可換電車型。
2024年11月底的短短幾天時間，蔚來汽車與長安、吉利簽署合作協議，在推進換電標準建立、換電網路建設與共享、換電車型研發、建立高效電池資產管理機制等方面進行合作。 李斌還表示：後續討論有4-5次。 乙個是百年央企，乙個是民營巨頭，這意味著換電模式將很快迎來行業標準。
無獨有偶，在12月21日的全國工業和資訊化大會上，工信部再次強調，2024年將支援新能源汽車換電模式發展。 看來，這一次，換電模式終於要正式進入歷史舞台了。
評論：換電模式的前景絕對有與超快模式競爭的潛力，畢竟再快的充電速度，都比不上換一次充滿電的電池3分鐘。 一旦標準出台，有龍頭車企推動普及，換電或將改變未來整個新能源的發展路線。 （溫 Youshi Auto Old Cannon）。
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