新能源汽車發展面臨的首要問題就是補能，為了給使用者帶來良好的補能體驗，每個品牌也可以說是“神奇”，有拼命研發的800V快充技術，有拼命做換電的布局， 當然，最能引發車企的普遍參與，還是充電樁的建設。
光是充電樁的建設，也存在很多爭議。
比如，為什麼網友討論最熱、最暢銷的比亞迪不建充電樁呢？
其實大家的疑問也不是沒有道理的，因為幾乎所有做新能源的品牌都在布局自己的充電樁網路。 例如，蔚來已經建設了20,955個公共充電樁，覆蓋了305個城市，其中76%的電力服務於其他品牌，其中比亞迪品牌佔17個6%，最高。
充電樁建設的第二名是特斯拉，自2024年特斯拉開始布局超級充電樁以來，在中國，特斯拉已經積累了1800多個超級充電站和1個超級充電樁。10000個超級充電樁，700多個目的地充電站（酒店、商場、寫字樓等），2000個目的地充電樁。
除了這些比較大的店鋪，小鵬、極氪、理想等其他新動力品牌也在建設自己的充電網路。 就連被譽為“雜項電動車”的寶馬和賓士，近日也宣布成立合資企業，共同運營增壓網路。
所以在目前各品牌都在自建充電樁的局面下，年銷量300萬輛卻沒有自己充電樁的比亞迪自然被推到了風口浪尖。
但話雖如此，比亞迪未能建設充電樁也是有道理的。
雖然現在比亞迪有很大一部分精力在布局高階車型，但主要銷售的還是低端車型，這部分使用者購買新能源汽車的核心訴求是價效比高、價格便宜，而比亞迪買車送回家充電樁，對於大多數使用者來說在家充電一定是價效比最高的， 偶爾在萬不得已的情況下耗盡電力，然後選擇在商業堆中製造應急能源。
我們在充電樁布局中看到的新型電源品牌，大多定位於高階，而這些品牌更注重使用者體驗，追求的是使用者無論走到哪裡都能享受到自己品牌的充電樁服務。 這樣一來，對於比亞迪來說，想要實現品牌溢價，就應該建樁，建樁，做好使用者體驗，比亞迪到底是怎麼回事？
再次，重點也不一樣，一開始，比亞迪的重點是三電技術的研發和產業鏈的整合，專注於造車的工作，至於充電樁，國內第三方運營商，如星充、特種能源、國家電網等。
其實這和原來**沒有親自做物流是一樣的，本來只需要關心銷售，自建物流體系也要關心全國物流網的盈虧，還不如把這部分業務交給“三通一達”， 並著力做好電子商務。對於比亞迪來說，新能源汽車初期的充電樁布局勢必會分散比亞迪技術研發的精力，不如把機會給第三方充電品牌，這樣既分擔風險，又保留了研發精力。
後來就更沒有必要了，隨著體量的增加，比亞迪把話語權放在了優先權上，參與制定了中國新能源汽車充電介面和充電功率標準，自家車型的充電口和充電標準以及市場上充電樁的適應性都非常高， 既然市場上的充電系統布局已經如此全面，為什麼還要花費人力、物力、財力來建設自己的充電樁呢？
比亞迪的野心雖然不在充電樁上，但在能量補給技術上還是相當執著的。
日前，比亞迪召開了全場景高效充電技術交流會，其中提到：2024年，比亞迪研發了800V高壓平台;隨後，為了提高充電速度，它相繼推出了公升壓充電技術、雙槍過充等，總之就是不斷挖掘第三方充電樁的潛力，進而倒逼後者進行技術公升級。
也就是說，雖然比亞迪不自建充電樁，對建設增充樁的興趣平平，但非常關心使用者實現快充，充電樁限制了比亞迪的補能速度，但比亞迪卻能用技術讓它“回歸”，至於網友們吐槽的問題， “我不建樁，而是用兩把衝鋒槍”，是仁者的仁心，智者見智。
那麼還有網友擔心，如果其他品牌切斷了比亞迪能量補充的**，比亞迪就完蛋了。 其實這種情況不太可能發生，畢竟比亞迪龐大的車主資源正在走“金疙瘩”，能提供的收費福利也相當可觀，畢竟從來沒聽說過有快遞指定不接受**商家的訂單吧？