自動駕駛計程車何時實現商業化和大規模化？這是智慧型汽車和智慧型交通行業最受關注的問題之一。
12月8日，在“2023粵港澳大灣區硬科技產業大會”上，如奇移動副總裁孫磊發表了題為《機械人計程車商業化的理解與實踐》的主題演講。
孫磊認為，當一項新技術、新服務取代上一代產品時，並不需要完全超越上一代產品。 因此，Robotaxi的混合運營將是Robotaxi實現商業化的有效階段。 漸漸地，當Robotaxi的運營真正超越載人車輛時，它將能夠實現快速更替。 在未來很長一段時間內，有人駕駛和無人駕駛車輛預計將混合在一起為乘客服務，但兩種容量的比例將因不同的情況和事件而平衡。
以下為現場演講實錄，由 ChinaVenture.com 整理：
首先，我們要感謝主辦方開發區的邀請，作為一家在廣州成立的本土企業，我們一直非常關注當地金融市場和資本市場的整體發展，我們也積極參與到這樣的發展中。 今天，我想帶領大家了解並分享乙個機械人計程車商業化的新話題。 上午，有我們生態夥伴文遠知行的韓總也在主論壇上談到了類似的話題，相信會有一些不同的角度，也會有一些新的觀點和觀點與大家分享。
首先，它是機械人計程車的乙個價值，也就是說，我們現在面臨的一些問題，其實大家應該明白，總的來說，出行問題總會有潮汐效應。 相應地，當燃油車以城市運力為主時，必然存在很多衍生汙染問題，以及如何停車等問題。 Robotaxi是乙個整體解決方案，可顯著降低我們對城市容量的淨需求和整體運輸成本。
城市出行其實已經經歷了幾個階段，城市出行主要是指城市中四輪交通運力的供給，我們從一開始就看到的私家車，計程車由汽車製造商生產，由相關計程車公司運營，或者由個人拿著這輛車上下班，直到共享出行，直到後來機械人計程車的實現， 將有自動駕駛計程車車企專項運營和服務。
同時，Robotaxi的商業化運營仍然面臨著比較大的挑戰，這個挑戰是在去年11月與管理諮詢公司羅蘭貝格作為乙個整體對整個行業進行梳理，尤其是商業化的關鍵點，可以看出，監管、技術、成本、服務和市場接受度，這基本上從全球供給側到需求側梳理了一些挑戰， 大家可以欣喜地看到，在過去的乙個多月時間裡，由四部委下發的L3及以上級別，從去年的草案到今年的正式發布，我們也看到了，也就是在一周內，交通部宣布，如果Robotaxi要上路或者有先進的車輛上路了， 安全員的裝備比例是多少，平台監管有哪些要求，從國家部級層面一直非常關注這個問題。
技術挑戰和成本挑戰一直是不可避免的，然後是服務挑戰和市場准入挑戰，也就是C方如何接受這件事。 事實上，在這種挑戰下，我們明白，整個Robotaxi仍然需要經歷接下來的三個主要階段。 目前，我們相信我們正處於 10 到 2在 0 個階段之間，您可以觀察到上述內容已寫入，從 10 到 20之間的里程碑是大規模生產經營的前提。 當然，情況就是這樣，整個商業化的基礎是，從驗收開始，載體能否低成本規模生產，再是載體能否運營並推送給消費者。
這是整個生態地圖，正如你所看到的，最裡面的圓圈是生態賦能球體，什麼是生態賦能球體？它們構成了整個供應方，這意味著有人生產汽車，有人提供相關的自行車技術，有人操作汽車。 據推測，韓總應該提一下，這是早上的金三角，其實這個金三角是擴張後供應端的第一條鏈，有人基於這項技術生產了這個載體，也有人把這個載體變成了旅遊服務運營，相對於另外兩個圈子，是推動行業發展、保障運營的相關行業參與者的行業。在上一次分享中，羅老師一直在分享乙個詞，叫做生態學。 在開發區的宣傳片中，總有乙個詞叫開放，開放和生態也是RoboTaxi商業化最重要的兩個關鍵詞。
除了剛才提到的供給側金三角，今天分享的核心點就是這個不可能的三角。 也就是說，我們在了解機械人計程車商業化的時候，一直在考慮這項技術能解決多少問題，以及這項技術實現的車輛的自動駕駛和操作，在多大程度上、在多少場景下可以替代駕駛員，並且從對這個問題的深刻理解出發， 事實上，在商業化的過程中並不需要一種產品，它在其進步的過程中完全取代了上一代產品。
我給大家舉個例子，當你去投資新能源的時候，請問一下目前新能源汽車的穩定性、安全性、能量補充體系、能量補充效率是否優於石油汽車顯然不是。 顯然不比汽油車好。 但是，這並不妨礙他們成功實現自身一定規模的發展，走整個資本市場的道路，在多個國家或公開市場發行。 換句話說，當一項新技術或新服務取代上一代產品時，它並不需要完全超越上一代。 你如何平衡這一點？在這個不可能三角形的邏輯中。 例如，如果你可以看到它上面有乙個 ODD 設計執行時域，這就像說計算機不能在水下使用。 Robotaxi和汽車各有其設計和運營領域，它還是要考慮到安全性，這是最值得關注的，還有它的經濟性，也就是它的成本結構，這裡面有乙個例子就是思考，最簡單的實現自動駕駛可以與安全結合的設計運營領域是什麼？前兩天，我看到一則新聞，廣州某地鐵宣布無人駕駛。 你看，在地鐵這樣的有限路線和有限的場景中，它可以兼顧安全性，設計操作領域奇數和經濟性。 我們要求這輛車在任何情況下都安全、自主，顯然是不現實的，我們應該從這三個不可能三角的三個方面來綜合判斷這個問題，即機械人計程車何時或到什麼階段，何時會大規模商用。
基於剛才的不可能三角，其實我們也提出了乙個邏輯，叫做Robotaxi混合運營，是Robotaxi商業化的乙個有效階段，主要分為三個階段。 在第一階段，可以看到橫軸是時間軸，縱軸是一定範圍內載人車輛和無人車輛容量的比例關係。 第一階段，Robotaxi的整體替代程度小於載人車輛，發展趨勢逐漸接近載人車輛的水平。 在第二階段，機械人計程車對載人車輛的替代接近於此，與載人車輛的整體水平相當，此時的曲線具有可比性。 當它處於基點時，當它真正超越載人汽車時，它是乙個快速的替代品。 這背後是不可能三角的結合，有三個邏輯驅動作用，我就從第一段簡單說說。
首先，在第一階段，在它的設計和操作領域，你其實可以從空間、時間、特殊情況下是否需要機械人計程車來判斷這件事情。 同時，關於安全性也說了同樣的話，在第一階段，當有人駕駛汽車的機械人計程車更換不足時，它應該比有人駕駛汽車普遍更安全。 同時，它主要依靠安全員作為安全計畫，一對一地跟蹤汽車。 最後，還需要平台對突發事件進行整體覆蓋，相應的整體成本也是通過後期安裝，即對車輛進行改裝，並落入實際應用。
在最後階段，當它能夠適應更多的領域，可以量產時，這個機械人計程車將作為乙個整體取代載人車輛，這個過程不是瞬間的，它是漸進的，是相互滲透的增加。 相當於新能源汽車向石油汽車滲透率的提高。 可以觀察到華南地區新能源汽車滲透率的提高，可以想象當能量補充系統變好時，東部三省和內蒙古的新能源滲透率會有所提高。 乙個事實。
在我們看來，在未來的20-30年裡，沒有平台的背後只有無人車的運力和無人車的運力，我們認為，在更長的階段內，有載人車和無人車混合在一起，為大家提供服務，但針對不同的情況、不同的事件，要修改或平衡兩種能力之間的比例關係。 在現階段，可能是載人車輛佔據了運力的主要部分，而無人駕駛車輛正在商業試點中執行。 在未來的階段，將會有更多的無人車來承擔主體的運力，而載人車作為後盾，比如市中心可能很小，比如這個週末可能在廣州舉行，而廣州馬拉松的周邊地區也會派出無人車過來，這是我們對這一趨勢的理解。
另外，我們認為還是回到剛才提到的主題比較好，首先還是要搭建乙個生態圈，你可以把這個機械人計程車形成的服務與其上游產業鏈結合起來，不管是從商業模式上還是到資料上，大家都關注我們說的這個新詞叫資料， 這對後面的一些內容也很有幫助。同時，還是要足夠開放，既生態又開放。 Rufu的定位也是乙個開放的平台，在我們的平台上既可以稱為A的自駕計程車，也可以稱為B的自駕計程車，也許他們是相對的朋友，同時，在Rufu的平台上也可以稱之為。
大灣區對於自動駕駛的商業化來說，還是有比較好的土壤的，大家可以看到，首先我選中間的。 我們還與研究機構合作，驗證了第二商業環境正在蓬勃發展，到2024年底，廣東省佔全國自動駕駛率和相關企業的三分之一。 回頭看，縱觀自動駕駛專案，無論是L4還是L2，基本上都分為廣州、深圳等城市。 另外，其實廣州在自動駕駛領域拿下了很多第一，這裡列舉的只有幾個，如果測試一下，至少有11個。
此外，如初還參與了很多相關政策的制定，右上角提到的自動駕駛示範應用專業委員會理事單位，其中也包括小馬、文源、滴滴、小鵬都在這個專委會中，我們共同推動行業政策的制定，包括風控、 包括安全員培訓標準，而這一切都符合國家推動L3到L4高水平自動駕駛試點的相關要求。
2024年10月，我們在廣州與全球首條南沙開展載人網約車和自動駕駛計程車的混合運營，這是乙個合法合規、持牌收費的運營專案，也是我們比較重要的專案之一。 這是我們提供給消費者的介面，你可以在南沙區做，當然現在在廣州的其他一些區，包括開發區的車隊。 這輛車在南沙區可以撞上，其實是沒必要考慮是載人車還是無人車，當然也可以主動去甄別。
而這一切的背後，是需要乙個專業的運營平台，也就是說，我給大家舉個例子，有可能從A點到B點，比如從這個地方到白雲機場，派出無人車的路線和有人駕駛的路線是不一樣的， 如果天氣比較惡劣，派出無人車的路線和載人車的路線也不同，這是通過平台對這輛無人車的執行進行監督、縮小和管理的積極行為的背後。最後，也是通過這樣乙個平台的相關資料來監督這個單的出行服務是否足夠安全。
這一頁其實就是我剛才提到的資料，整個行業商業發展的重要性，以及運營與技術的相互關係。 從本質上講，自動駕駛技術對於AI技術的應用來說是乙個非常好的垂直領域，可以帶動乙個非常長的產業鏈的發展。 同時，如果要改進乙個AI演算法，當然大家都明白，就像OpenAI一樣，最需要的是資料。 在這個行業中，有谷歌背景的Waymo，也有一般背景的Cruise。 中國有很多領先的L4公司，比如我們在廣州的L4公司，它們都位居世界前列。 這些公司需要有更多的汽車上路，並獲得更多的案例才能反饋。 關鍵在於，如何確保在不影響公共運輸、不對交通造成壓力、不因意外事件而導致行業陷入被動境地的情況下，讓更多的汽車在路上行駛？
這就是混合運營。 也就是說，通過平台對每個訂單進行整體管理，無論是應該發給載人車輛還是無人車輛。 所以可以看出，每乙個都像是乙個螺旋式的過程，不斷的通過測試，到示範區再到核心城區，從技術出行到現場，背後的邏輯就是讓更多的汽車在道路上安全行駛，支援他們通過混合動力操作獲取更多的資料，然後讓技術真的有一天被大家體驗。
這就是我要分享的全部內容，非常感謝！我們也希望與整個行業，包括我們的創始股東廣汽、騰訊等，共同構建產業生態圈，推動包括廣州在內的整個大灣區，將自動駕駛機械人計程車帶給每個人。