作者丨胡慧寅.
編輯丨、賈。
紅海危機發酵兩周多後，蘇伊士運河被按下了“暫停鍵”。 現在，一些航海家開始宣布恢復紅海-蘇伊士運河航道的航運。
12月25日，全球第二大貨櫃航運公司馬士基（Maersk）表示，正在制定第一批船隻通過的計畫，因為新的多國海事特遣部隊將保護船隻免受葉門胡塞叛亂分子的襲擊，該公司準備恢復穿越紅海的東西航線。 但與此同時，馬士基強調，儘管採取了安全措施，但該地區的整體風險尚未消除，如果安全形勢發生變化，將重新評估並重新啟動分流計畫。
紅海-蘇伊士運河是中國等亞洲國家通往歐洲的主要航線，其地理位置不僅重要。 受此影響，亞歐等運輸市場的運價受到的影響最為明顯。 12月22日，上證出口貨櫃運價指數報125499分，同比增加14分8%，為全年最高點。 據報道，截至 12 月 21 日，40 英呎貨櫃的平均價格已從 2,400 美元**上漲至 10,000 美元。
自上週以來，不僅海運費和貨櫃**上漲，而且國際油價也在持續上漲。 這些因素將間接推高貨物運輸成本，影響全球**鏈。 有分析認為，目前主要有兩種情況需要考慮，一是在極端情況下，蘇伊士運河將完全關閉乙個多月;一是大部分艦艇在護航條件下乙個月內正常通過，部分艦艇會偏離航程。 隨著馬士基宣布恢復開航紅海，市場對後續走勢較為樂觀。
由於業內認為其他航運巨頭可能會效仿馬士基的政策，紅海危機可能會削弱**鏈的擾動，航運股股價將下跌。 12月26日，部分航運股首周上漲，但跌幅收窄。
紅海地區風險尚未完全消除，後續海運價格走勢如何？目前，海運增加了貨櫃貨物的成本，對全球大宗商品的影響有多大？
商人返回紅海的訊息仍然未知
就在馬士基宣布重返紅海航道的兩天前，這家航運巨頭預計紅海的混亂將持續數月。
航運巨頭已經停飛紅海航行乙個多星期了。 隨後，貨櫃運輸市場出現了“繞道潮”。 12月19日，馬士基宣布計畫放棄紅海和蘇伊士運河航線，公司所有往返於歐洲和亞洲之間的商船將繞過非洲南端的好望角。 此後，多家貨櫃航運公司紛紛效仿馬士基的做法。 據易運12月20日統計，已有80餘艘船舶確認在亞歐、北美航線繞行好望角。
通過紅海和亞丁灣的貨櫃船數量迅速減少。 根據航運和海洋研究機構克拉克森研究服務公司的資料，16日至19日抵達亞丁灣的貨櫃船總噸位與本月上半月相比暴跌了82%。
不應低估因繞道而增加的運輸運營成本。 方正中期研究院航運與大宗商品指數研究總監陳震告訴21世紀經濟報道記者，多家龍頭企業已宣布不再在紅海航行或取消紅海訂艙，多艘班輪被迫繞好望角航行， 這將增加3000-3500海浬的航程，延長航行時間約10天，船舶周轉效率將下降約30%，這將大大消耗運力。
他認為，繞道而行後，班子將面臨一系列問題，一是由於運營成本上公升導致成本大幅增加二是船期中斷，船舶周轉效率下降30%，船期率下降，無法更好地服務貨主;第三，航行安全遇到了很大的挑戰，因為好望角靠近南極，處於印度洋和南極洲兩大洋流的交匯處，波高15-20公尺，並伴有旋轉的波浪。
根據中信**的資料，與蘇伊士運河相比，繞道好望角將使東亞至歐洲和東亞至地中海的航程分別增加26%和51%，分別增加26%和51%。 從黑海到遠東、從美國東部到遠東的糧食、煤炭等貨物運輸時間增加了52%至77%，東部LNG液化石油氣的運輸時間又增加了52%。
一流公司運營成本的增加，加上航線頻繁調整導致有效運力水平下降，短期運價面臨快速飆公升。 截至目前，中歐航線運價已連續五周大幅上漲。
12月22日，上海航運交易所發布的最新中國出口貨櫃運輸市場週報顯示，紅海地區武裝襲擊威脅表明，亞歐等航線運輸市場**大幅**，帶動綜合指數**14。8% 至 1254同日公布的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）為99點，為1497標準箱，而上週為**455%，比五週前增加 111 人7%；上海至地中海航線運價為2054美金TEU，為**30周9% 比 **79 五周前1%。
事實上，在紅海事件爆發之前，各大船公司在11月就開始多次上調運價。 長期來看，運力過剩，第四季度一般為傳統淡季，運價將面臨一定壓力。 但現在特別的是，四季度是長期談判簽約的階段，紅海危機已經發生，所以各大船公司都開始多輪提價。 廣州巨集觀研究員吳耀聰對21世紀經濟報道記者表示，紅海危機疊加導致運力短缺，短期運費有根本支撐，對於船公司來說，短期運費上漲也符合公司利益。
多重因素影響下，馬士基一宣布恢復紅海航運，市場猜測其他船公司是否會效仿。 由於市場猜測航運巨頭極有可能跟進，12月25日，上週船運股跌幅收窄，國洋航空跌幅31%，寧波遠洋、鳳凰海運均跌超2%，海通發展、錦江海運、寧波海運、安通控股、海航科技均跌超1%。
資深研究人員告訴21世紀經濟報道記者，航運股股價下跌表明，市場認為事件驅動將為航運企業帶來營收機會，但不會持續太久。
但就目前而言，航運公司要跟上復航的步伐並不容易。 對他們來說，水路的安全是首要關注的問題。 上海國際航運研究中心國際航運研究所高階市場分析師鄭靜文告訴21世紀經濟報道記者，目前其他團隊都處於觀望狀態，畢竟雖然有很多一流艦艇護航，但能否在葉門威懾胡塞武裝，還是個未知數。 而且，很多船隻已經開始繞道而行，想要立即恢復紅海航線是不現實的。
據央視新聞報道，儘管美國此前高調宣布已有20個國家加入所謂的“紅海護航聯盟”，但到目前為止，西班牙、義大利和法國都明確表示不願意在美國的領導下採取行動。 剩下的大多數國家只願意象徵性地派出少量與會者，至少有八個國家要求匿名。
亞歐外貿行業受阻
這次襲擊不僅導致環遊好望角的商船運價上漲，而且當商船重新進入紅海、亞丁灣航道甚至其他航線時，運費也飆公升。
據物流業內人士透露，紅海航班中斷危機才剛剛開始，東亞所有西行航線都受到限制，包括中東、紅海、北非、黑海、東地中海、西地中海和西北歐。 對此，吳耀聰表示，自12月18日起，為降低風險，多家船公司已通知紅海暫停所有訂艙業務，堅持“不訂艙、不改簽、不改簽”，疊加春節前一般是小高峰出貨量，市場訊息稱，1月份艙位因貨運需求向好， 整體維護形勢緊張。
由於繞道成本高昂，加上其他遠洋航線艙位不足，不止一家航空公司公布了附加費。
12月21日，馬士基宣布，由於“運營挑戰巨大”，自2024年1月1日起，將對大量受影響航線加收（即每TEU加收200美元），不僅對需要繞行的航線，對從東亞出發的航線徵收“旺季附加費”，對其他航線徵收“緊急附加費”。 全球第三大貨櫃航運公司達飛輪船宣布，紅海附加費為每20英呎乾貨貨櫃1,575美元，每冷藏箱和特殊貨櫃3,000美元。
一些貨運代理認為，明年初的運費**可能會增加一倍以上。 不過，上述資深研究人員告訴記者，航運長期供需鬆散，長期快速下跌意味著市場認為投機後運費轉為看跌的可能性增加。
另一方面，保險費也大幅增加。 進入紅海南部或亞丁灣航線的商船需要購買額外的戰爭保險，航行通過該地區的船隻的保險費用飆公升。 據船舶互保機構人士介紹，12月18日，保險費率已公升至05%—0.7%。對於一艘價值 1 億美元的船隻來說，這相當於每次航行 500,000-700,000 美元。 12月初的比率僅為0左右1%—0.2%。顯然，增加的溢價最終會傳導到航運的下游，首當其衝的就是外貿商家。
對於外貿來說，成本不是他們最關心的問題，他們更關心的是如何解決貨物的運輸問題。 鄭靜雯表示，在中國，春節前工廠停工會有商品需求，但受紅海事件影響，廠家和供應商會希望提前發貨，避免鏈條時間延長。
一位貨代告訴**，紅海事件下中歐班列的商務詢盤量已經翻了一番多，現在有的班列已經清倉，無法訂票。 雖然中歐班列**比海運略高，但速度更快。 以貨物到德國漢堡為例，海運一般需要28天，現在繞道又需要10天，而中歐班列到漢堡只需要17天。
目前，紅海危機何時緩解，各界都在關注。 有分析認為，如果蘇伊士運河完全關閉乙個多月，可能會導致全球大宗商品網路的重塑。 作為世界上最重要的航道之一，蘇伊士運河每年處理超過1萬億美元的貨物運輸，約佔全球貨物運輸量的12%。 克拉克森資料顯示，2024年，45%的貨櫃運力、60%的汽車運輸船、10%的液化天然氣運輸船、9%的油輪、7%的液化石油氣（LPG）運輸船和4%的散貨船通過蘇伊士運河。
吳耀聰告訴記者，根據最新的船舶繞行情況，運力損失在7%左右，因此對首鏈的整體影響，主要體現在交貨期的延長和運輸成本的上公升。 最終，運輸成本也將轉嫁給消費者，運往歐洲的運輸成本將增加約10%至20%。
標普全球市場情報鏈研究主管克里斯·羅傑斯（Chris Rogers）認為，紅海危機期間對運輸影響最大的行業是汽車行業，亞洲約40%的進口汽車和約20%的汽車零部件，這些貨物將通過這條路線延遲。
然而，目前全球貨物運輸網路日趨發達，為應對這場危機，除了海上改道的方式外，還可以使用中歐班列等空運和鐵路運輸。 吳耀聰進一步分析，紅海事件的影響是短期的，隨著局勢的逐步恢復，對長期**鏈的影響可能有限。
鄭靜文還認為，雖然紅海-蘇伊士運河航道通行受阻，但船公司不得不繞道進行運輸，打破了原有的運輸安排，導致運輸時間更長，成本更高。 即便如此，其他運輸路線也沒有受到影響。
她還強調，從運價指數來看，目前的運價指數還沒有達到2024年的高點，“當時的資料顯示，從亞洲到西海岸的運價水平達到了1萬美元，當分攤到貨櫃貨物上時，每件商品的成本約為5到6美分**。 如果這樣看，運輸成本對運輸貨物成本的影響不會特別顯著。 目前，海運對貨櫃貨物成本的影響仍可控。 ”
與此同時，由於亞歐航線被封鎖，各大航空公司正試圖尋找替代方案。 一些專家還提到了北極航道，這是中國與歐洲國家之間海上距離最短的航道。
據了解，北極航線是從俄羅斯北部附近的北極航道，一旦通航將是第三條從亞歐到東西的航線，被稱為“冰雪絲綢之路”。 中國和俄羅斯等北極國家正在討論聯合開發一條北極航道，這將使東亞國家更接近其他國家的港口，而不是通過蘇伊士運河和巴拿馬運河。 在陳看來，這條水路潛力巨大。 “這條水道可以繞過馬六甲海峽，對中國和其他東亞和南亞國家具有重要的戰略價值，”他告訴記者。 但因為航道靠近北極，還要注意海峽中可能出現的冰、極端風和風暴風險。
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編輯：江培培，實習生：譚雅涵。
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